Нижегородская. Головной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т

Наряду с сериями рижских электропоездов ЭР, наиболее распространенными в России (и странах бывшего СССР) являются поезда серии ЭД производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ). И в первую очередь рассказать хочется о серии электропоездов переменного тока ЭД9 (Э лектропоезд Д емиховский, 9 -й тип)

Изначально подмосковный завод ДМЗ специализировался на производстве узкоколейных вагонов, однако в конце 80-х началось перепрофилирование. В то числе начался выпуск вагонов для электропоездов Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). Тогда же здесь начали создавать электропоезда переменного и постоянного токов, максимально унифицированные.
Первым серийным электропоездом стал ЭД2Т (для постоянного тока) - по сути дела переработанный проект рижской разработки ЭР24. Аналогом поездов для сетей переменного тока стал поезд ЭД9Т - практически идентичный с рижским ЭР9Т (в обозначении поменялась только буква, указывающая на завод) - там использовался более совершенный комплект электрооборудования. А вообще одна из причин такой похожести электропоездов - изначальная по сути внешняя калька с серий ЭР:

Производство составов началось в 1995-м году, им сразу начали присваивать четырехзначные номера: 0001, 0002 и т.п.
Начиная с 0028 вместо ЭД9Т начали производить ЭД9М. Основное внешнее отличие - новая форма кабины машиниста (с характерным скосом). Помимо этого у поезда возросла тяговая мощность, он стал более вместительным, появилась возможность формирования как чётной, так и не нечётной составности поездов (ЭР9 скажем могут включать в состав только чётное число вагонов от 4 до 12). Конструкционная скорость выросла до 130 км/ч, скорость длительного режима до 120 км/ч:

Изначально поезда красили в традиционные синий цвет и на головной части располагался логотип ДМЗ. Сейчас новые поезда перекрашивают в корпоративные цвета РЖД (красный с серым) на месте эмблемы обычно рисуют эмблему РЖД:

По аналогии с поездами серий ЭР, у ЭД (и в том числе у ЭД9) также три типа вагонов:
- Пг (прицепной головной) - осевая формула (2-2)
- Мп (моторный промежуточный) - осевая формула (20 -20 )
- Пп (прицепной промежуточный) - осевая формула (2-2)
(компоновку-формирование я уже )
Возможные варианты составности - 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11 вагонов (основная составность - 8-вагонная). Всё с 1995-го года на данный момент было построено 329 составов, и в отличие от ЭР9 строительство продолжается. Учитывая что первые опытные образцы ЭР1 появились ещё в 1957-м году, а вся серия ЭД является логичным продолжением этой серии; внешне конечно последние модели выглядят современно-технологично, но в большинстве своём это переработки ещё того поколения поездов - потрясающее долголетие одним словом:

Также как и у всех электропоездов, при нумерации вагонов к номеру поезда добавляются две цифры (от 01 и далее). Соответственно каждый вагон в составе имеет шестизначный номер:

Самая распространенная модификация ЭД9 - ЭД9М . Можно ещё встретить в старой синей раскраске:

Но по большей части сейчас уже перекрашивают в современные РЖД цвета красно-серые:

Самая первая модификация - ЭД9Т (внешне схожа с ЭР9Т - отличить достаточно проблематично) - построено 27 поездов, достаточно редкая штука - однако встретить нет-нет да можно. Данный образец обнаружен на станции Ртищево Юго-Восточной ЖД:

Ещё одна модификация ЭД9МК - отличается от ЭД9М повышенной комфортностью и используется на экспресс маршрутах. Внешне никак не отличаются и имеют сквозную нумерацию:

Ещё одна модификация - ЭД9Э . Основное отличие - установленное энергосберегающее оборудование (поезд получается экономнее на 20-25% по сравнению с аналогичным ЭД9М). Первые опытные образец внешне выглядел идентично с ЭД9М, в дальнейшем поезда начали поставляться с другой маской кабины (в остальном идентичны). Помимо этого новые вагоны оборудованы системой кондиционирования, более удобными межвагонными переходами и т.п. (короче всё по современным стандартам). Тем ни менее если смотреть со стороны - по сути тот же неизменный поезд серии ЭД:

На данный момент имеется как-минимум ещё одна разновидность поездов серии ЭД9Э - с кабиной 500-й серии (как у ЭД4М-0500), но на глаза пока не попадалась. В целом же ЭД9 сейчас основной электропоезд на пригородных направлениях сетей переменного тока:

ЭД9Э на ЖД-вокзале Саратов-1. В данный момент на Приволжских железных дорогах эксплуатируется четыре поезда такой модификации (три в Саратове - депо Анисовка, и один в Волгограде - депо Волгоград-1), однако в будущем планируется дальнейшая закупка таких поездов для замены устаревших ЭР9:

Отличительная особенность всей серии ЭД - широкий тамбур, за счёт чего ускоряется посадка-высадка пассажиров:

В модификации ЭД9Э межвагонный переход бездверный:

Салон ЭД9Э:

Новые поезда и вагоны стараются в том числе и оформлять местами и средствами для инвалидов, ЭД9Э на исключение:

У новых электропоездов ЭД9Э сильно обновлено оснащение в кабине. По словам машинистов, по началу не так просто перестроиться с управления старых поездов на новые элементы управления, однако привыкнув уже назад возвращаться не хочется, ЭД9Э в плане управления в разы удобнее:

ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге приведены общие сведения об электропоездах переменного тока ЭД9М, ЭД9Т и ЭР9П. Рассмотрены вопросы их формирования, устройства, работа электрических схем и некоторые неисправности электрического оборудования.
Пособие составлено на базе электропоезда серии ЭД9М производства Демиховского машиностроительного завода, с указанием отличий от электропоездов других серий и индексов и описанием их отдельных основных узлов.
Пособие предназначено в первую очередь для использования локомотивными бригадами электропоездов, а так же ремонтным персоналом моторвагонных депо. Пособие будет так же полезно учащимся техникумов, лицеев и ВУЗов с железнодорожной специализацией.
Данное пособие не является учебным изданием и может быть использовано только в качестве ознакомительного материала имеющего общие сведения об электропоездах переменного тока.
В отличие от предыдущих изданий данное пособие дополнено цветными иллюстрациями описываемых устройств.
В связи с постоянной работой по совершенствованию электропоездов, направленной на повышение их надежности и безопасности движения, в конструкцию электропоездов могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании. Эти изменения будут учтены в последующих изданиях.
Ниже для примера приведены три иллюстрации из книги (в самой книге разрешение, конечно, лучше):

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Формирование электропоездов
Расположение оборудования в вагонах
Головной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т
Головной вагон серии ЭР9П
Моторный вагон серий ЭД9М и ЭД9Т
Моторный вагон серии ЭР9П
Прицепной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т
Прицепной вагон серии ЭР9П
ГЛАВА 2. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Токоприемник. Конструкция и принцип действия
Воздушный выключатель. Назначение и технические данные. Конструкция
Электродвигатель компрессора усл. № 548А. Назначение. Устройство и принцип действия
Электродвигатели вспомогательных компрессоров. Назначение и технические характеристики
Трансформатор ITP.071.1
Тяговые двигатели. Особенности устройства
Расщепитель фаз. Назначение
Контроллер машиниста
Силовые контроллеры. Назначение
Реверсивный переключатель
Пневматический контактор 1 КП.006
Назначение и принцип действия
Клапан токоприемника КЛП-101
Пневматические устройства
Датчики тока ДТ-010, ДТ-011. Назначение датчиков тока
Резисторный элемент КФ. Назначение и устройство
Пускотормозные резисторы. Назначение и устройство
Резистор ослабления возбуждения. Назначение и устройство
Резистор балластный. Назначение и устройство
Аппарат защиты от радиопомех (индуктивно-емкостный фильтр) ФСЭ-ЗБ-3. Назначение и устройство. Принцип действия
Аккумуляторные батареи. Особенности устройства. Обслуживание в эксплуатации
Контакторы МК1 и МК2
Кулачковые контакторы.Назначение
Кулачковые контакторы К32А
Кулачковый контактор КЭ-153
Реле
Реле электротепловые токовые (ТРТП). Назначение и принцип действия
Автоматические выключатели. Назначение и принцип действия
Плавкие предохранители. Назначение
Реле боксования (1Р.008). Назначение и принцип действия
Реле времени Р.017
Реле управления и защиты
Промежуточные реле и реле времени
Блокировка электрическая низковольтная. Назначение и особенности устройства
Термоконтакт с легкоплавким сплавом. Назначение и принцип действия
Пневматические выключатели
Назначение и особенности устройства
Коммутирующие устройства. Назначение. Устройство и принцип работы
Аппараты средств связи
Радиостанция
Локомотивный скоростемер ЗСЛ2М-150.Назначение.Устройство
Электрические печи и нагревательные элементы
Отопительная система вагонов
Обогреватель влагосборника
ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Низковольтные цепи
1. Провода и их назначение
2. Уставки электронных блоков
3. Описание работы схемы
4. Воздействие аппаратов защиты
Высоковольтные цепи
Обмотка питания низковольтных цепей управления
Обмотка питания высоковольтных цепей отопления
Обмотка питания силовой цепи
ГЛАВА 4. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кузова вагонов. Особенности устройства
Вентиляция и отопление кабины машиниста электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т
Электрообогрев стекол лобовых и боковых окон электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т
Вентиляция и отопление пассажирских помещений
Система охлаждения тяговых двигателей и фазорасщепителей
Тележки
Общие особенности конструкции тележек моторных и прицепных вагонов
Рамы тележек
Подвеска
Шкворневой узел
Гидравлический гаситель колебаний (демпфер)
Буксовый узел
Колесные пары
Подвеска тягового двигателя. Назначение и особенности устройства
Тяговая передача.Особенности устройства
Автосцепка и поглощающий аппарат
Назначение и особенности устройства автосцепки. Принцип действия
Поглощающий аппарат
ГЛАВА 5. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая схема электропоезда
Тормозное оборудование
Компрессоры
Воздухораспределители
Кран машиниста усл. № 395М-5-01
Редуктор усл. № 348
Реле давления усл. № 404
Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И-1
Авторегулятор хода штока тормозного цилиндра 102.40.10.001
Авторегулятор рычажных передач типа 536М
Арматура воздушных магистралей
Тормозная рычажная передача и ручной тормоз

Опытный десятивагонный электропоезд ЭД9Т-0001 был изготовлен ОАО “Демиховский машиностроительный завод” (ОАО “ДМЗ”) в сентябре 1995 г. На электропоезде смонтировано электрооборудование ГАО “Рижский электромашиностроительный завод” (ГАО “РЭЗ”), АО “Estel Pluss” (г. Таллинн), Запорожского трансформаторного завода. Техническая документация на электропоезд разработана отделом главного конструктора ОАО “ДМЗ”.

Электропоезд ЭД9Т-0001.
Фото: Олег Назаров, 1995 г.

Электропоезда ЭД9Т и ЭР9Т производства ГАО "Рижский вагоностроительный завод" по механической и электрической части практически одинаковы. На новом поезде нет системы ПВКТ (поосного выравнивания коэффициентов тяги). В то же время на электропоезде ЭД9Т применены следующие новые технические решения, системы и оборудование:

длина вагонов увеличена с 19,6 до 21,5 м, за счет чего увеличены полезная площадь тамбуров и ширина дверей с 980 до 1250 мм;

применены унифицированные с электропоездами постоянного тока ЭР2Т , ЭД2Т новые тяговые двигатели (ТД) 1ДТ.003.11 мощностью 220 кВт вместо РТ51М.1 мощностью 190 кВт и однополюсные электропневматические линейные контакторы (ЛК) 1КП.005.9 вместо двухполюсных ПК306;

применена новая система регулирования в режиме реостатного торможения;

использованы модернизированные электронные блоки защиты (БЗТ), реле ускорения (БРУ), торможения (БРТ), управления торможением (БУТР) и др.;

введена система автоматического замещения реостатного тормоза электропневматическим в случае неисправности первого;

применены дискретные устройства контроля скольжения колесных пар;

введена система оперативного отключения силовых цепей ТД тележки при неисправности одного из них и применена новая схема подключения реле боксования и реле разносного боксования;

применен новый блок ускоренного отключения воздушного выключателя;

предусмотрена возможность подключения прицепного вагона к секции М+П и М+Г.

Главной особенностью электропоезда ЭД9Т-0001 является использование новой системы регулирования в режиме реостатного торможения. В этой системе в тормозном режиме якоря ТД соединены в два контура. С помощью тормозного контроллера осуществляется переключение резисторов, при этом обеспечивается семь ступеней реостатного торможения. На 12 позиции включается электропневматическое дотормаживание.

Возбуждение ТД в тормозном режиме производится от секции 0 - 4 тяговой обмотки силового трансформатора через полууправляемый мост, который позволяет регулировать ток возбуждения ТД.

Контроллер машиниста (КМ) имеет четыре тормозных положения. В первом и втором положениях осуществляется реостатное торможение с пониженным усилием. В третьем положении КМ осуществляется реостатное торможение с нормальной уставкой. В четвертом положении КМ электрическое торможение моторных вагонов дополняется электропневматическим торможением прицепных и головных вагонов.

Система управления реостатным торможением СУРТ регулирует токи якорей ТД в режиме реостатного торможения при разных значениях ступеней тормозных резисторов и поддерживает ток возбуждения ТД постоянным при достижении заданного значения.

В схеме электропоезда предусмотрено три ступени защиты при боксовании и юзе: дискретные устройства контроля скольжения колесных пар; реле боксования (РБ), реагирующие на разность напряжения на коллекторах ТД; реле разносного боксования (РРБ), отключающие режимы тяги и электрического торможения при разности напряжений на коллекторах ТД, превышающей 706±50 В.

Дискретные устройства контроля скольжения колесных пар (ДУКС) установлены на всех вагонах электропоезда. Один комплект включает в себя четыре осевых импульсных датчика скорости, установленных на всех осях вагона, логический блок и четыре электропневматических сбрасывающих клапана, соединенных с тормозными цилиндрами.

В октябре-ноябре 1995 г. после контрольного пробега 5000 км без пассажиров в депо Горький-Московский Горьковской дороги на экспериментальном кольце ВНИИЖТ были проведены приемочные тягово-энергетические испытания, целью которых являлось определение основных показателей электропоезда и оценка соответствия их нормативно-техническим документам, проверка работоспособности и эффективности его электросистем в расчетном и нештатных режимах движения, испытания систем защиты тягового электрооборудования при аварийных режимах. Испытания включали:

определение тяговых и тормозных показателей электропоезда, энергетических показателей, технической скорости в расчетном режиме движения;

определение превышения температуры обмоток основного силового электрооборудования над температурой окружающей среды;

оценку функциональной работоспособности оборудования и систем электропоезда в нештатных и аварийных режимах.

В середине декабря 1995 г. электропоезд был введен в эксплуатацию в депо Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской дороги.

Комплект электрооборудования, разработанный для ЭД9Т, АО РЭЗ также поставлял на РВЗ для установки на электропоездах ЭР9ТМ. До сих пор эти электропоезда поставлялись только в Белоруссию.

- 254.56 Кб

Электрические схемы элктропоездов ЭД9Т И ЭД9М

На некоторых участках переменного тока в пригородном движении эксплуатируются электропоезда ЭД9Т и ЭД9М, построенные на Демиховском машиностроительном заводе. Многие локомотивные бригады испытывают недостаток технической информации с подробным описанием особенностей работы их электрических схем. По просьбе редакции инж. В.А. СМИРНОВ из депо Вологда Северной дороги подготовил несколько статей, которые, надеемся, восполнят образовавшийся пробел в знаниях деповчан.

Схема силовых цепей моторного вагона включает в себя цепи высокого напряжения, которые питаются от контактной сети напряжением 25 кВ. К ним относятся токоприемник Т, устройство защиты от радиопомех ДП, разрядник РВС, высоковольтный выключатель ВВ и первичная обмотка главного трансформатора ГТ.

Кроме того, в силовые цепи входят приборы и аппараты, питающиеся от вторичной обмотки трансформатора: тяговые двигатели, выпрямительная установка, сглаживающий реактор, выпрямительная установка возбуждения, а также линейные контакторы, реверсор, силовые главный и тормозной контроллеры, блоки тормозных резисторов.

Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми равных по напряжению секций, соединенных последовательно. Она имеет девять выводов 0 - 8 общим напряжением 2208 В. Средняя точка вторичной обмотки 0 заземлена через реле заземления РЗ и резистор R1.

Для питания тяговых двигателей постоянным током к вторичной обмотке тягового трансформатора ГТ через контакты силового главного контроллера 1 - 12 подключена выпрямительная установка. Она состоит из четырех плеч, в каждом из которых по три последовательно соединенных таблеточных лавинных диода Концы двух плеч раздвоены для обеспечения бестоковой коммутации на переходных ступенях.

Скорость движения электропоезда зависит от напряжения, подводимого к тяговым двигателям. Его изменяют последовательным подключением тяговой обмотки трансформатора ГТ к разным секциям аппаратом коммутации ГК: с 1-й по 16-ю позиции напряжение на тяговых двигателях увеличивается со 138 до 2208 В, а с 17-й по 19-ю позицию за счет ослабления возбуждения тяговых двигателей (шунтированием обмотки возбуждения С1 -С2 резисторами R4 - R9 с помощью контакторов LU1 - LU6). При нормальном возбуждении коэффициент ослабления составляет 94,3 %, на 17-й позиции - 56,6 %, на 18-й позиции - 37 %, на 19-й позиции - 27 %.

Контакторы 1 - 12, Ш2, ШЗ, Ш5 и Ш6 выполнены без дугогашения, a LU1 и LU4 - с дугогашением, так как при возврате контроллера с 19-й на 1-ю позицию они размыкают цепь подтоком. Поскольку средний квадратичный ток достигает максимального значения при движении поезда на высших позициях (17 - 19), контакторы 8 и 10, по которым течет ток, соединены параллельно.

Для движения с минимальной скоростью используют маневровое положение (М) контроллера машиниста. При этом вал ГК находится на 1-й позиции, замкнуты контакторы 1,12, тяговые двигатели питаются от секции 7-8 обмотки трансформатора по цепи переходных диодов ВПЗ, ВП4.

В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки направлена от вывода 7 к выводу 8, на тяговые двигатели подается напряжение, равное э.дс. одной секции. В другой полупериод, когда э.д.с. направлена в противоположную сторону, к тяговым двигателям напряжение не подведено, так как этому препятствует разомкнутый контактор 11. На 1-й позиции наблюдается повышенная пульсация тока цепи, поскольку происходит однополупериодное выпрямление тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе достигает 138 В.

На 2-й позиции замыкается контактор 11. Ток протекает по цепи в обоих направлениях, выпрямленное напряжение на тяговых двигателях составляет 276 В. На 3-й позиции ГК вначале размыкается контактор 12, не обтекаемый током, а затем замыкается контактор 2. Таким образом, на

3-й позиции будут замкнуты контакторы 1, 2 и 11. В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки ГТ направлена от вывода 6 к выводу 8, на тяговые двигатели подается напряжение, равное э.д.с. двух секций.

В другой полупериод, когда э.д.с. направлена в противоположном направлении, к тяговым двигателям подводится напряжение одной секции 7 - 8, а не двух, поскольку этому препятствует разрыв цепи контактором 12. На данной позиции наблюдается повышенная пульсация тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе - 414 В.

На 4-й позиции включается контактор 12. Тяговые двигатели получают питание в оба полупериода, напряжение подается от двух секций вторичной обмотки. Выпрямленное напряжение на тяговых двигателях составляет 552 В. Пульсация тока в этом случае не превышает допустимую.

В дальнейшем, до 16-й позиции, на тяговых двигателях растет напряжение. На нечетных позициях повторяется режим выпрямления с повышенной пульсацией тока, при котором разомкнут один из контакторов 11 или 12, а на четных - режим выпрямления с нормальной пульсацией тока, контакторы 11 и 12 замкнуты. С позиции 16 устанавливается режим выпрямления с нормальной пульсацией тока. Контакторы 11 и 12 постоянно замкнуты. Контакторами 8 и 10 к выпрямителю подсоединены все восемь секций вторичной обмотки главного трансформатора ГТ.

Холостая (20-я) позиция обеспечивает равномерное вращение вала ГК при переходе на 1-ю позицию после постановки штурвала контроллера машиниста в нулевое положение.

После перевода штурвала контроллера машиниста в 1 -е положение контроль и управление работой главного контроллера ГК осуществляет электронный блок реле ускорения БРУ в зависимости от выбранной машинистом скорости и времени разгона поезда. Это достигается переключением задатчика ускорения В40, который находится на пульте управления в кабине машиниста. Он имеет семь положений со следующими уставками токов: 1-е - 150 А, 2-е - 185 А, 3-е - 220 А, 4-е - 265 А, 5-е - 300 А, 6-е - 345 А, 7-е - 390 А.

Рассмотрим путь тока в силовой цепи на 4-й позиции ГК в оба полупериода.

Первый полупериод. Ток протекает от вывода 6 к выводу 8 вторичной обмотки ГТ через защитное устройство Т2, диод ВГ2 (точка А7, ВУ), контакторы ТК17, ТК18 замкнутые на 1 -й позиции. Далее цепь разделяется на две ветви:

1-я: ЛКЗ, контакт реверсора В2, обмотки возбуждения ТД М2 и Ml, контакт реверсора В1, контакт тормозного контроллера (ТК10), замкнутого на 1-й позиции, якорные обмотки М2 и М1, датчик тока ДТ1, шунт амперметра РА1, ЛК 1, точка Б7 (ВУ), диод ВП4, защитное устройство Т4, контактор 2 ГК и вывод 6 ГТ;

2-я: ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения ТД М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контакт тормозного контроллера (ТК12), замкнутого на 1-й и 2-й позициях, якорные обмотки М4 и МЗ, датчик тока ДТ2, шунт амперметра РА2, ЛК2, точка Б7 (ВУ) и далее аналогично ранее рассмотренной цепи.

Второй полупериод. Ток от вывода 8 к выводу 6 вторичной обмотки ГТ протекает через контактор 2 ГК, защитное устройство Т4, контактор 12, диод ВП2, точку А7 (ВУ), сглаживающий реактор CP, контакторы ТК17, ТК18, замкнутые на 1 -й позиции, и далее аналогично по двум ранее рассмотренным цепям.

При применении машинистом электропоезда системы электродинамического торможения для регулирования скорости или остановки электропоезда в силовой цепи происходят следующие изменения. 1-я и 2-я позиции тормозного контроллера являются подготовительными, а с 3-й по 12-ю позиции включительно - рабочие. После схода ТК с 1-й позиции размыкается силовой контактор ТК10, разрывая цепи тормозного контура ТД и цепи возбуждения, аппараты ТК17 и ТК18 размыкают цепи питания ТД от выпрямительной установки.

Затем при сходе ТК со 2-й позиции размыкается силовой контактор ТК12, отсоединяя цепи тормозного контура ТД от цепей возбуждения. Размыкаются контакторы ТК15 и ТК16, которые отсоединяют обмотки возбуждения ТД от индуктивных шунтов. На 3-й позиции замыкаются контакторы ТК1 и ТК19 в цепи тормозного контура ТД, ТК11, ТК13 и ТК14 - в цепи возбуждения ТД. С 4-й по 14-ю позиции происходит переключение контакторов ТК4... ТК9, которые производят коммутацию в тормозных контурах ТД.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ

Выпрямительная установка возбуждения получает питание от выводов 0 - 4 вторичной обмотки главного трансформатора. В первый полупериод ток протекает по цепи: вывод 0, контактор ТК11, провод 16Б, тиристор Тт5, шунт амперметра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт реверсора В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контактор ТК14, диод Д6, провод 16Д, предохранитель Пр24, вывод 4 вторичном обмотки ГТ.

Во второй полупериод ток протекает от вывода 4 через предохранитель Пр24, провод 16Д, диодД5, шунт амперметра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт реверсора В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контактор ТК14, провод 16П, тиристор Ттб, провод 16Б, контактор ТК11, вывод 0 вторичной обмотки ГТ. Управление тиристорами Тт5 и Ттб осуществляется через импульсные трансформаторы Т5, Т6 и блок управления торможением реостатным (БУТР).

ЦЕПИ ТОРМОЗНОГО КОНТУРА

1-я цепь: вывод Я2 двигателя М2, тормозные резисторы R38, R36, R34, R32 и R30, контактор ТК1, линейный контактор ЛК1, шунт амперметра РА1, датчик тока ДТ1, вывод Я1 двигателя М1, якорные обмотки М1 и М2.

2-я цепь: вывод Я2 двигателя М4, тормозные резисторы R39, R37, R35, R33 и R31, контактор ТК1, линейный контактор ЛК2, шунт амперметра РА2, датчик тока ДТ2, вывод Я1 двигателя МЗ, якорные обмотки МЗ и М4.

Для поддержания выбранного значения тока торможения в процессе снижения скорости движения происходит переключение контакторов ТК4... ТК9. С их помощью изменяется сопротивление резистора тормозного контура от 5,39 до 0,95 Ом.

ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

Для защиты от атмосферных перенапряжений служит разрядник РВС, от коммутационных - разрядник РВ.

Для защиты силовых цепей от перегрузок и коротких замыканий, а также для оперативного отключения ГТ в аварийных ситуациях предназначен высоковольтный воздушный выключатель ВВ. При протекании по первичной обмотке ГТ тока свыше 100 А, нарастающий ток от трансформатора ТЗ, который находится на главном вводе, воздействует на катушку реле РОВ. При ее срабатывании прерывается цепь на катушку ВВ-У.

ВВ срабатывает также после подачи импульса на отключающую катушку ВВ-О через блок токовой защиты БТЗ при коротких замыканиях или перегрузке выпрямительной установки ВУ. В этом случае нарастающий ток при аварийных режимах от трансформаторов тока Т2 и Т4 подается на входы блока БТЗ, который, в свою очередь, управляет катушкой ВВ-О. При замыкании силовой цепи на «землю» срабатывает реле заземления РЗ, которое имеет токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У.

Для защиты цепей управления от высокого напряжения при обрыве заземляющих щеток ЗУ предусмотрен дроссель заземления ДЗТ.

Чтобы предохранить силовое оборудование от коммутационных перенапряжений, во вторичной цепи установлены конденсаторы С2, СЗ и С4. К конденсатору С2 дополнительно подсоединен разрядный резистор.

Для защиты тяговых двигателей в режимах тяги и электрического торможения служат электронные блоки РБ1, РБ2, РПТ1 и РПТ2 на основе герконовых реле. При бок-совании колесных пар в режиме тяги или при разности вращения колесных пар в режиме электрического торможения герконовые реле РБ1 и РБ2 создают цепь на включение реле ПРБ. Оно отключает питание блоков БРУ или БРТ до возобновления нормальных режимов работы тяговых двигателей.

Реле разносного боксования РРБ1, РРБ2, РПТ1 и РПТ2 срабатывают в режимах тяги и электрического торможения при разности напряжений на коллекторах ТД, превышающей (706 ± 50) В. В этом случае создается цепь на реле ПРЗ, которое своими контактами размыкает цепь к реле РПЗ. В конечном итоге отключаются линейные контакторы.

Для защиты цепей возбуждения при перегрузках в режиме электродинамического торможения предусмотрен предохранитель Пр24 на 200 A. R-С-цепи, установленные параллельно полупроводниковым приборам Тт5 и Ттб, Д5 и Д6, служат для ограничения коммутационных перенапряжений при переходных процессах.

На электропоездах раннего выпуска применялась система ДУКС - дискретное устройство контроля скольжения колесных пар. Принцип его действия основан на сравнении скоростей вращения колесных пар одного вагона. При разности скоростей более 9 % в режимах тяги и электрического торможения логический блок выдает сигнал о боксовании или разности вращения и создает цепь питания реле ПРБ. Последнее своими контактами рвет цепь питания блоков БРУ и БРТ. При разности скоростей более 15 % в режиме пневматического торможения логический блок выдает сигнал о скольжении колесных пар. Создается цепь питания сбрасывающих клапанов СБ в магистрали тормозных цилиндров.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Вспомогательные цепи получают питание от вторичной обмотки главного трансформатора ГТ. Цепи отопления подсоединены к секции обмотки а - 01 (620 В) главного трансформатора. На моторном и прицепном вагонах для подачи высокого напряжения на калориферы предусмотрен контактор К02, а на печи - К01. Цепи моторного вагона защищены предохранителем Пр1 (80 А) и реле перегрузки отопления РПО.

На прицепной вагон высокое напряжение подается через высоковольтные междувагонные соединения, розетки РСБ (Х7 и Х8) и штепсели ШС (Х7 и Х8) после включения контактора КРС1 на моторном вагоне. Цепи прицепного вагона защищены предохранителем Пр2 (80 А) и реле перегрузки отопления РПО.

При эксплуатации электропоездов с нечетным числом вагонов (составность М+П+П) на каждом прицепном вагоне с лобовой стороны предусмотрены дополнительные розетки РСБ (Х9 и Х10) и контактор КРС (шкаф № 4) для питания цепей отопления дополнительного прицепного вагона. В этом случае номинал предохранителя Пр2 должен быть увеличен до 160 А. Питание на калорифер кабины машиниста поступает через контакторы КОЗ и К04 в зависимости от выбора интенсивности нагрева кабины машиниста.

Вспомогательная обмотка главного трансформатора ГТ имеет также выводы с напряжением 220 В (01 - Х1) и 276 В (01 - Х2). Эти обмотки и асинхронный расщепитель фаз АРФ защищены автоматическим выключателем АВ. Запуск и контроль работы АРФ осуществляет блок «UI», а стабилизацию напряжения - блок БУС. После запуска АРФ преобразует однофазное напряжение в трехфазное, которое служит для питания вспомогательных электрических машин.

ЦЕПИ ЗАПУСКА АСИНХРОННОГО РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ АРФ

После включения высоковольтного выключателя ток протекает от вывода Х1 вспомогательной обмотки ГТ по проводу 62Ф, через автомат АВ, провод 62С, предохранитель Пр20, провод 62К. Питание напряжением 220 В подходит к ячейке с5 блока «UI». Одновременно от вывода 01 оно со вторичной обмотки подходит к ячейке с4 блока «UI» по проводу 61. Через 1 - 2 с замыкается контакт реле Р1 блока «III» в ячейках а4 - а2.

Одновременно в низковольтной цепи управления АРФ происходит следующее. От провода 15 через предохранитель ПрЮ, пакетный выключатель переключения систем питания ПСП (положение «Нормально»), провод15НА, контакт теплового реле ТрЮ, провод 15ДА, контакт теплового реле Тр9 и провод 15Д питание подходит к ячейке а4. Через замыкающий контакт реле Р1 по проводу 15Г получает питание катушка реле подключения контакторов резервирования ПКР.

Через замыкающий контакт ПКР в цепи проводов 15Д - 15ГА запитывается катушка контактора резервирования КР. Одновременно от провода 61 через предохранитель Пр23, провод 61ШД, замыкающий контакт реле ПКР, провод 61ШГ, пакетный выключатель ПСП (положение «Нормально») и провод 61Ш напряжение подходит к ячейке А6 блока БУС. И, наконец, напряжение от вывода Х2 вторичной обмотки ГТ по проводу 62Ю через АВ, провод 62Ш поступает в ячейку A3 блока БУС. Создавшаяся цепь позволяет включить блок БУС, подавать управляющие импульсы на тиристоры Тт1 и Тт2 и выдавать стабилизированное напряжение на провод 62Я.

При работе АРФ ток протекает по следующей цепи: провод 62Я, трансформатор тока Т8, провод 62ИБ, тепловое реле Тр9, замыкающии контакт контактора КР, провод 62И, двигательные обмотки АРФ (выводы С1 и СЗ).На время запуска АРФ подключается пусковая обмотка (часть генераторной)

В первый полупериод ток будет протекать по следующей цепи: провод 62И, тепловое реле ТрЮ, провод 62ИЕ, диод Д5, провод 62Р, резистор R29, провод 62Ц, размыкающий контакт реле повторителя напряжения ПНФ, провод 62Е, управляющий электрод тиристора Тт4.

После открытия тиристора Тт4 образуется цепь: провод 62Ж, пусковой резистор R26, провод 63Д, вывод С2. В другой полупериод ток протекает через пусковой резистор R26, диод Д6, размыкающий контакт ПНФ, резистор R29, управляющий электрод тиристора ТтЗ. После открытия ТтЗ ток идет от провода 62Ж на провод 62ИЕ.

При определенной частоте вращения и напряжении на генераторной обмотке АРФ 105... 115 В, что контролируется ячейками с2 и сЗ, в блоке «UI» замыкаются контакты реле Р1 в ячейках аЗ - а2. От провода 15НВ получает питание катушка реле повторителя напряжения ПНФ. После ее включения размыкается контакт в цепи управляющих электродов тиристоров ТтЗ и Тт4, и пусковая цепь обесточивается. От провода 15НА, через замыкающий контакт ПНФ, провод 28, замыкающий контакт КР и провод 28В получает питание катушка контактора стабилизации КС.

После его включения замыкается силовои контакт и получает питание провод 62. Разрывается цепь на ячейки с2 и сЗ. Замыкающий контакт КС создает цепь на ячейки сб и с7 блока «UI». От ячеек сб и с7 через контакты контакторов КР и КС, а также ячейки с8 или с9 блок «UI» контролирует запуск АРФ. Если в течение 3 с АРФ не начнет работать, то блок «UI» даст команду на размыкание замыкающего контакта реле Р1 (ячейки а4, аЗ и а2).

После запуска расщепителя фаз размыкающий контакт реле ПНФ разрывает цепь на сигнальную лампу «Напряжение сети» (провод 34), сигнализируя о его вводе в работу. На электропоездах ЭД9М реле ПНФ имеет контрольный светодиод, который получает питание через замыкающий контакт реле после включения.

Защита расщепителя фаз от перегрузок осуществляется трансформатором тока Т8 и тепловым реле Тр9, а момент запуска - тепловым реле ТрЮ

В случае неисправности стабилизатора напряжения 220 В питание потребителей переводится на вывод Х1 вспомогательной обмотки главного трансформатора. В шкафу № 4 моторного вагона перекидной шиной соединяются провода 62С и 62Я («Резерв трех фаз»). В данном случае напряжение питания потребителей не стабилизируется.

Пакетный переключатель ПСП должен быть поставлен в положение «Резерв». При этом исключается срабатывание защиты от повышенного напряжения в режиме резервного питания (обеспечивается ячейкой с8 блока «UI»).

В случаях систематического срабатывания защиты в силовой цепи или в цепях управления расщепителя фаз АРФ нужно отключить. В этом случае питание получают только потребители однофазного напряжения: освещение 220 В, зарядный агрегат и печи обогрева салона и кабины. В шкафу № 4 моторного вагона перекидной шиной соединяют провода 62 - 62С. Пакетный переключатель ПСП должен быть поставлен в положение «0».

После запуска расщепителя фаз вспомогательные машины запитываются трехфазным переменным напряжением 220 В. После включения контактора вспомогательной цепи (КМК, КНТ или соответствующего КВ) напряжение подается на обмотки вспомогательных машин. От перегрузок и коротких замыканий их цепи защищены фазовыми плавкими предохранителями, тепловыми реле. Запуск двигателей вентиляторов дополнительно контролируют реле напряжения РНВ1 и РНВЗ.

Двигатель насос-трансформатора ДНТ включается при температуре масла в баке главного трансформатора +30 °С. Это происходит при срабатывании датчика температуры (термопары), который находится в расширительном баке ГТ.

В цепях управления происходит следующее. Образуется цепь к катушке контактора КНТ: провод 15, предохранитель ПрЗ, провод 15В, замыкающий контакт температурного датчика ТрТ +30 °С, провод 15ВГ, замыкающий контакт реле насос-трансформатора РНТ (оно защищает цепи от перегрузок через тепловые реле), провод 15ВП.

Контактор встает на самоподхват через замыкающий контакт КНТ в цепи проводов 15В - 15ВГ. При температуре масла в расширительном баке трансформатора +85 °С срабатывает термопара, замыкается ее контакт ТрТ +85 °С. При этом создаются цепи на реле блинкеров масла РБМ и по проводу 15БИ - на сигнальный светодиод в печатном блоке блинкеров (шкаф № 2) моторного вагона.

Реле РБМ косвенно влияет на отключение линейных контакторов в данном моторном вагоне. Через замыкающии контакт оно создает дополнительную цепь на сигнальный светодиод в печатном блоке блинкеров.

Чтобы предупредить замерзание контактной системы воздушного выключателя, предусмотрели его обогрев. Для этого включают пакетный выключатель ПОВ (шкаф № 2) и подают однофазное напряжение 220 В на нагревательный элемент ОБ по цепи проводов 61 и 62.
Боковые обогреватели и обогреватели ног в кабине машиниста получают питание однофазным напряжением 220 В по цепи проводов 61 и 62 после включения пакетного выключателя В35 «Дополнительный обогрев кабины». От этих же проводов запитывается розетка Х14 в кабине машиниста (пульт помощника машиниста). Обе цепи защищены предохранителем Пр49.

Для питания обогревателей бака туалета ОБТ, туалета ОТ, фановой трубы ОФТ и сливной трубы ОСТ используют также напряжение 220 В (цепи проводов 61 и 62), включая пакетный выключатель ПОБ (шкаф № 2 головного вагона).

На электропоездах серии ЭД9М в салонах применены флюоресцентные лампы дневного света. Поэтому для преждевременного выхода их из строя из-за больших пульсаций напряжения высших гармонических составляющих, питание подается от выводов 01 - Х1 вспомогательной обмотки главного трансформатора. С этой целью в шкафу N9 4 моторного вагона сделан отвод от основного провода - 62С. Лампы получают питание после включения воздушного выключателя, до запуска асинхронного расщепителя фаз.

Данное изменение в цепях освещения было сделано после пробных поездок. На схемах завода-изготовителя питание цепей по-прежнему показано от проводов 61 и 62, после включения контактора стабилизации.

(Окончание следует)

__________________

Краткое описание

ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА

Горьковской железной дороги

Филиала ОАО «РЖД»

Справочное пособие для локомотивных бригад по

описанию схем и устранению

неисправностей электропоезда ЭД-9м

Нижний Новгород

	Страница
Введение
Виды повреждений электрических цепей
Определение места обрыва цепей управления
Определение замыкания цепей управления на корпус.
Определение места короткого замыкания в цепях управления
Схема формирования электропоездов
Неисправности в цепях управления токоприемниками
Неисправности в цепях управления высоковольтного выключателя
Неисправности в цепях управления движением поезда
Неисправности в цепях запуска расщепителя фаз
Неисправности в цепях двигателя насоса трансформатора
Неисправности в цепях двигателя компрессора
Неисправности в цепях зарядного агрегата
Неисправности вспомогательных цепей.
Неисправности в силовых цепях
Сигнализация
Схема пневматического тормозного оборудования
Неисправности пневматического оборудования, НМ и ТМ
Цепи управления реостатным торможением
Цепи дотормаживания
Положение «5Т», замещение реостатного тормоза
Цепи доводки ТК, защита при реостатном торможении
Цепи возбуждения
Неисправности ЭПТ
Действия локомотивной бригады при загорании лампы «РБ»
Расположение оборудования в шкафах
Таблица сокращенных обозначений - глоссарий
Таблица проводов
Таблица предохранителей
Таблица замыканий контактов ТК
Таблица замыканий контактов ГК

Введение

Настоящий сборник разработан на основе материалов по устранению неисправностей ДОПпр-2 Н.Новгород и ДОПпс-4 Казань, материалы конспектов НТШ, рекомендаций машинистов инструкторов и опытных машинистов ТЧ Киров, схемы и публикации журнала «Локомотив».

Сборник составлен как справочное пособие с целью использования его во время работы и для применения в различных рабочих и нештатных ситуациях.

Вначале каждой темы идет описание схемы, затем приводится принципиальная схема узла и далее виды неисправностей, их причины и способы устранения.

В конце сборника приведены расположение оборудования важнейших узлов и агрегатов в шкафах электропоезда, таблицы всех проводов и предохранителей, глоссарий.

Сборник полезен как начинающим помощникам и машинистам, так и высококлассным, для периодической проработки и закрепления знаний. Позволяет командно-инструкторскому составу обучать и контролировать знания у локомотивных бригад.

Сборник составил преподаватель НТШ Беляков А.Л. В сборник внесены дополнения по неисправностям ЭПТ, даны описания и схемы реостатного торможения. В составлении сборника принимали непосредственное участие:

Начальник НТШ Запасов В.И.

Инструктор по тормозам ТЧ-7 Петров Г.Н.

Инструктор ТЧ-8 Шкаликов В.Е.

Машинисты ТЧ-8 Думин С.М.

Окатьев В.Д.

Виды повреждений электрических цепей

Основными неисправностями электрических цепей являются:

Нарушение целостности отдельных электрических цепей вследствии перегорания плавких вставок, обрыва проводов, ухудшение контактов и излома деталей аппаратов;

Замыкание токоведущих частей на «Корпус» («Землю»);

Соединение электрических цепей нормально изолированных друг от друга (постороннее питание или короткое замыкание);

Механическое повреждение аппаратов, разрушение их деталей, заедание подвижных частей;

Недостаточное давление сжатого воздуха;

низкое или высокое напряжение в электрических цепях.

Неисправности обнаруживаются:

по внешним признакам – визуально обнаружить механическое заедание, изломы деталей, нарушение контакта (нагар, изменение цвета);

по сигнальным лампам на пульте машиниста и на вагоне, а также по срабатыванию сигнальных реле;

по показаниям приборов – манометров, амперметров, вольтметров, счетчиков электрической энергии.

Методом прозвонки – при помощи амперметра, мегомметра, пробник, контрольная лампа.

Определение места обрыва

цепей управления

В цепях управления место обрыва чаще всего определяют контрольной лампой. Перед «прозвонкой» необходимо убедится в исправности контрольной лампы.

Для определения места обрыва в цепях управления необходимо предварительно собрать электрическую цепь (проверить наличие предохранителей, включение пакетников, при необходимости контакты аппаратов замкнуть принудительно).

Для определения места обрыва до плюсовой клеммы катушки один провод контрольной лампы с помощью зажима вешают на 30 провод, второй провод поочередно соединяют с контактами аппаратов в этой цепи. Загорание контрольной лампы свидетельствует, что цепь от 15-го провода до данного участка исправна, (а).

Для определения обрыва в минусовой цепи катушки реле или контактора необходимо один конец контрольной лампы соединить с 15-ым проводом, а другим концом поочередно касаться участков минусовой цепи. Загорание лампы свидетельствует о исправности цепи от 30-го провода до данного участка, (б).

Если на «+» и «-» катушки реле напряжение подается, а реле не включается, значит, имеет место обрыв самой катушки. Для определения «+» и «-» на катушке необходимо ее зашунтировать контрольной лампой.

Для оптимальности отыскания неисправности необходимо условно разделить проверяемую цепь пополам.

Определение замыкания цепей управления на корпус, «землю»

Цепи управления на электропоездах нормально изолированы от «земли», поэтому, одиночный пробой изоляции на корпус не вызывает нарушений в работе электрических цепей.

Для определения «земли» в цепях управления используют сигнальные лампы ЛС3 и ЛС4 зарядного агрегата. «Землю» также можно определить контрольной лампой, для этого один вывод лампы соединяют с корпусом (шпилька крепления клеммной рейки), а вторым выводом касаются 15 провода, если лампа загорелась, то «земля» в 30 проводе. Затем касаются 30 провода, если лампа загорелась, то «земля» в 15 проводе.

Определение места короткого замыкания в цепях управления

Причины короткого замыкания в цепях управления – это межвитковое замыкание катушек реле и контакторов, а также попадание 30-го провода на провод до плюсовой клеммы катушки реле или аппарата.

Короткое замыкание - КЗ вызывает перегорание предохранителей. Для определения места КЗ в неисправной цепи необходимо предварительно ее разобрать, вынуть предохранители, выключить пакетники выключателей, при необходимости контакты реле разомкнуть принудительно, снять плюсовой провод с клеммы катушки реле. Один конец контрольной лампы соединить с 15-ым проводом, а другим концом касаться разделенных участков цепи. Загорание контрольной лампы свидетельствует о наличии минуса в данном участке цепи.

Если при касании плюсовой клеммы катушки реле контрольная лампа горит в полный накал, то имеет место межвитковое замыкание самой катушки.

Схема формирования электропоездов

Электропоезд формируется из моторных, прицепных и головных вагонов.

Вагон, на котором установлены тяговые электродвигатели, называется моторным.

Вагон, не имеющий тяговых электродвигателей, но снабженный электрооборудованием для совместной работы с моторным вагоном называется прицепным.

Прицепной вагон, имеющий кабину управления, называется головным.

Моторный и прицепной, или два прицепных вагоны.

За основную поездную единицу принят 10-и вагонный электропоезд, он состоит из 2-х головных, 3-х прицепных и 5-и моторных вагонов. Электропоезд стандартной составности имеет следующую схему формирования.

В соединении двух моторных вагонов электропоезд условно делится пополам на головную и хвостовую часть, это место называется «Крест». В «Кресте» перекрещивается нумерация проводов управления дверями и реверсорами, остальные провода идут без перекрещивания.

ВНИМАНИЕ: формирование 3-х вагонной секции при головном вагоне исключается!

Неисправности в цепях управления токоприемниками

При нажатии на кнопку «Токоприемник поднят» в головном вагоне получает питание пр. 25, а на моторном вагоне катушка клапана токоприемника КЛП-П запитывается по цепи через замыкающий контакт реле ПВВ1 (промежуточное реле управления воздушным выключателем).

Катушка реле ПВВ1 получает питание от пр.15 через предохранитель Пр3, диод Д1, блокировку заземлителя трансформатора ЗТ, резистор R12, автомат минимального давления АМД, контакт выключателя «Отключение ВВ», контакты реле РЗ.

Токоприемник моторного вагона может быть поднят нажатием кнопки «Токоприемник поднят» на этом вагоне. Размыкающий контакт кнопки «Токоприемник поднят» при этом размыкается и импульс подается лишь на катушку КЛП-П данного вагона.

Опускание токоприемников производится нажатием кнопки «Токоприемник опущен» на головном или моторном вагоне., при этом подается «минус» на пр.26. При этом катушка реле опускания токоприемника РОП оказывается закороченной, так как оба ее вывода имеют одинаковый потенциал. Якорь реле РОП отпадает, и его контакт замыкает цепь питания вентиля опускания клапана токоприемника КЛП-О и разрывает цепь питания катушки ВВ-У.

Таким образом, опускание токоприемников происходит одновременно на всех вагонах с выключением высоковольтных выключателей.

Отключение ВВ и опускание токоприемников на всех вагонах может произойти автоматически при размыкании блокировок подвагонных ящиков или блокировки лестницы и высоковольтного ввода моторного вагона, при срабатывании реле ПТРС (пожарная сигнализация). При этом также отключается реле РОП, так как шунтируется размыкающим контактом реле РББ, катушка которого питается через эти блокировки.

Поднять токоприемник при отключенном реле РОП нельзя, так как его контакт в пр.15-15ВП подает питание на катушку КЛП-О и с помощью контакта в пр.25А-25Б ПВВ1 разрывает цепь питания на катушку КЛП-П. При отсутствии сжатого воздуха токоприемник может быть поднят при помощи вспомогательного компрессора. Опустить токоприемник на отдельном вагоне можно поворотом ручки 3-х ходового крана в положение «На ручное» (горизонтальное положение), что обеспечивает сообщение цилиндра токоприемника с атмосферой. Однако при этом высоковольтный выключатель (ВВ) не отключается, что может привести к опусканию токоприемника под током. Поэтому переводить кран в горизонтальное положение следует только после отключения ВВ на данном вагоне выключателем В1 - «Отключение ВВ».

ВНИМАНИЕ: начиная см ЭД-9м 0072, сделана модернизация – опускание токоприемника на данном моторном вагоне производится кнопкой «Токоприемник опущен». При кратковременных перерывах питания провода 15 катушки реле ВВ-У, ПВВ1 и РОП получают подпитку от провода 56 (+АБ), что исключает самопроизвольное отключение ВВ и опускание токоприемников на нейтральных вставках.

Не поднимаются токоприемники по всему поезду.

Не подается напряжение на 25-ый провод

Обрыв 25-го провода между головным и моторным вагоном.

В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).

Наличие «-» на26-ом проводе, при этом по всему поезду дуют вентили КЛП-О.

Отключилось РББ на одном из моторных вагонов (горит ЛСРББ). Проверить закрытие всех ящиков с подвагонным оборудованием, блокировки лестниц для подъема на крышу, закрытие шкафов с высоковольтным вводом. При необходимости перемычкой 15БА-30 можно подать «-» на РББ.
Сработало реле ПТРС, на пульте горит светодиод «Пожароопасно». Проверить вагон на наличие возгорания, нажать кнопку «Выключение ПТРС» (шкафы с РУМ и КМК), осмотреть реле на возможное залипание или подгар контактов. Будьте настойчивее в поисках и устранении данной неисправности, так как до №72 на ЭД-9м реле ПТРС из-за слабых контактов может залипнуть (привариться) на 2-х и 3-х вагонах одновременно.

Если причина не обнаружена, то действовать нужно быстро и оперативно, так как постоянное дутье вентилей КЛП-О приводит к быстрой потере воздуха. После остановки поезда в середине поезда снять 26-ой провод с клеммной рейки и изолировать его, определить неисправную половину поезда по загоранию светодиода реле РППВВ1 в шкафу с РУМ.

Если неисправна хвостовая часть поезда, то на ней поставить 3-х ходовые краны токоприемников в положение «на ручное», выключить РУМ и следовать на головной части обычным порядком.

Если неисправна головная часть поезда, то на ней поставить 3-х ходовые краны токоприемников в положение «на ручное», выключить РУМ, а в хвостовой части поставить перемычку 6-26 или 19-26. Для опускания токоприемников в хвостовой части применяют кнопки Кн8 «Блинкеры» или Кн9 «Отключение ВВ».

Не поднимаются токоприемники на отдельных вагонах.

Отсутствие или низкое давление сжатого воздуха в пневматической сети токоприемника.

Не получает питания катушка реле РОП.

Проверить закрытие высоковольтных шкафов и цепь питания катушки РОП (ПР3, Д1, ЗТ, R16, РОП ).

Не получает питания реле ПВВ1.

Проверить цепь питания данного реле, при необходимости цепь прозвонить контрольной лампой (R12, ПВВ1 , АМД, РОП, В1-«Откл. ВВ», РЗ).

Не получает питания катушка вентиля КЛП-П.

Проверить кнопку Кн4 «Токоприемник поднят» данного моторного вагона.
Осмотреть контакты реле ПВВ1 в проводах 25А-25Б.

Обрыв катушки КЛП-П.

Поднять токоприемники нажатием на грибок вентиля КЛП-П,

Механическое заедание пробкового переключателя КЛП.

Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное» », выключить РУМ, в пункте оборота попытаться смазать и расходить пробку КЛП. При включении токоприемника в работу обязательно проверить опуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!

Неисправен токоприемник.

3-х ходовой кран установить в положение «На ручное», выключить РУМ.

Не опускаются токоприемники по всему поезду.

Неисправна кнопка Кн10 «Токоприемник опущен» или обрыв провода 26 между головным и моторным вагоном.

Не опускаются отдельные токоприемники.

Обрыв цепи диода Д2.

Неисправны контакты РОП в проводах 15-15ВП.

Кратковременно соединить перемычкой провода 15-15ВП.

Обрыв катушки КЛП-О.

Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ. При необходимости поменять местами вентили КЛП-П и КЛП-О, токоприемник на данном вагоне поднимать нажатием на грибок вентиля КЛП-П, проверить вагон на опускание токоприемника из кабины управления!

Механическое заедание пробки КЛП.

Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ.

Неисправность токоприемника.

В шкафу №1 завысить давление в пневматической сети токоприемника, пробка КЛП должна стоять в положение на подъем. Несколько раз перевести 3-х ходовой кран из рабочего положения в положение «На ручное».
Если нет результатов, то вызвать работника контактной сети и после снятия высокого напряжения в контактной сети опустить токоприемник принудительно, а при необходимости привязать к основанию.

Самопроизвольное опускание отдельных токоприемников в пути следования .

Самопроизвольное открытие одного из высоковольтных шкафов данного моторного вагона.

Неисправность клапанной коробки вентиля КЛП-О.

Периодически в пути следования нажимать на кнопку «Токоприемник поднят».

При нажатии на кнопку Кн10 – токоприемники опускаются, а при отпускании кнопки снова поднимаются.

Постороннее питание на 25-ом проводе.

Неисправности в цепях управления ВВ.

Высоковольтный выключатель – ВВ включается нажатием кнопки «Восстановление ВВ и Защиты» на головном вагоне, при этом подается питание на провод 7. На моторных вагонах получает питание и включается катушка ВВ-В.

ВВ включается и замыкает свою собственную блокировку в проводах 7Ш-7Р, катушка реле ПВВ-2 получает питание и своим одним контактом в пр.7Ш-7Р шунтирует блокировку ВВ, а другим контактом в пр. 7Ш-7Ю разрывает цепь питания катушки ВВ-В. Этим обеспечивается импульсное однократное питание катушки ВВ-В при длительном или неоднократном нажатии кнопки «Восстановление ВВ и Защиты» и исключается возможность «звонковой» работы при включении ВВ на аварийный режим.

Оперативное отключение ВВ на всех моторных вагонах производится нажатием кнопки «Отключение ВВ» в кабине машиниста, при этом подается «минус» на 19-ый провод. Катушка ПВВ-1 оказывается закороченной, замыкающий контакт реле ПВВ-1 в пр. 15ВД-15ВЕ прерывает питание катушки ВВ-У и ВВ отключается.

Для оперативного отключения ВВ одного вагона необходимо отключить выключатель «Отключение ВВ» на данном вагоне в шкафу с РУМ, при этом контактом выключателя в пр. 15ВН-15ВБ прерывается питание катушки ВВ-У.

Отключение ВВ при аварийном режиме происходит под действием катушки ВВ-У, которая теряет питание при отключении реле защиты – РЗ, а также контактора промежуточного реле РОВ, включенного в цепь трансформатора тока Т3. Также ВВ отключается под действием катушки ВВ-О на которую подается импульс от блока ускоренного отключения ВВ при коротких замыканиях на стороне постоянного тока силовой схемы, а также при возникновении кругового огня на коллекторе ТЭД. В этом случае катушка ВВ-О получает питание от провода 22П через блок токовой защиты БТЗ и замыкающий контакт контактора КЗ. После отключения ВВ контактор КЗ отключается, снимая питание с катушки ВВ-О, чем обеспечивается импульсное питание катушки.

Одновременно с катушкой ВВ-У теряет питание катушка промежуточного реле ПВВ1, которое при выключении размыкает свои контакты в цепи катушки КЛП-П в пр. 25А-25Б и катушки ВВ в пр.7Ю-7Я. Тем самым при наличии сигнала на отключение ВВ исключается возможность поднятия токоприемника и включения ВВ. Контакт автомата минимального давления АМД в пр.15ВИ-15ВУ отключает и запрещает включить ВВ при недопустимом понижении давления в магистрали – менее 4,6 кгс/cм². При отсутствии или понижении давления сжатого воздуха в магистрали поднять токоприемник и включить ВВ можно с помощью вспомогательного компрессора ДВК, который подает сжатый воздух в резервуары токоприемника и высоковольтного выключателя.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором, приводимым в действие электродвигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель, обратный клапан и далее по двум направлениям:

Через кран и фильтр тонкой очистки к воздушному однополюсному выключателю;

Через редуктор к клапану токоприемника.

Из клапана токоприемника через трехходовой кран, покрышку, рукав токоприемника сжатый воздух поступает к токоприемнику. автоматическое включение и выключения вспомогательного компрессора осуществляется регулятором давления, который срабатывает на включение при давлении 5± 0,2 кгс/см². и на выключение при 6,5± 0,2 кгс/см². Для контроля его регулировки установлен манометр.

После того как электрокомпрессор повысят давление в напорной магистрали выше 6,5 кгс/см²., регулятор давления выключит вспомогательный компрессор и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан.

В зимнее время, как правило, обратный клапан примерзает, поэтому, после длительного отстоя при зправке электропоезда и включении вспомогательного компрессора, перекройте кран цепей управления. После включения ВВ и наполнения НМ до 5 кгс/см², отключите компрессор и откройте кран.

Не включаются ВВ по всему поезду.

Не подается напряжение на 7-й провод

Обрыв 7-го провода между головным и моторным вагоном.

В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на 7-ой провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией). Установить перемычку 50-7, в рабочей кабине проверить ПР4, ВВ включать кратковременным включением кнопки «Звонок».

При нажатии кнопки Кн2 «Восстановление ВВ и защиты» ВВ включаются и сразу отключаются.

Неисправна кнопка Кн9 «Отключение ВВ».

Осмотреть кнопку Кн9 в головных кабинах.

Посторонний «минус» в 19-ом проводе.

В шкафу с КМК в середине состава снять 19-ый провод с клемной рейки и заизолировать его, определить неисправную половину поезда. На неисправной половине выключить пакетники В1 и 3-х ходовые краны поставить в положение «На ручное», выключить РУМ.

Если исправна головная часть, то следовать дальше обычным порядком.

Если исправна хвостовая часть, то для отключения ВВ в хвостовой части использовать кнопку Кн10 «Токоприемник опущен» или установить перемычку 6-19 в хвостовой части, отключать ВВ кнопкой «Блинкеры».

При включении ВВ перегорает ПР25.

Короткое замыкание в 7-ом проводе.

Заменить ПР25, включить ВВ индивидуально на каждом вагоне кнопкой Кн3 «Включение ВВ».

Не включается ВВ на одном из вагонов.

Нет цепи питания на катушки реле РПВВ1, ПВВ1 и

ВВ-У.

Проверить данную цепь питания, при необходимости прозвонить контрольной лампой (ПР3, R12, ПВВ1 , АМД, РОП, В1-«Откл. ВВ», РЗ). Также проверить положение блокировки ГК4 в пр. 7Ж-30, ПР4 и включение КЗ.

Не получает питание включающий электромагнит ВВ-В.

Нажать на кнопку Кн3 «Включение ВВ» на данном моторном вагоне, если ВВ не включается, проверить состояние блокировок ПВВ2, в проводах 7Ш-7Ю, ПВВ1 в пр. 7Ю-7Я, ГК4 в пр. 7Ж-7ЖА, КЗ в пр. 7ЖА-30. Если КСП застряло на позиции, то установить перемычку 7Ж-7ЖА и выключить РУМ.

Обрыв катушки реле ВВ-В или неисправна собственная блокировка ВВ 7Я-.

Убедившись, что реле ПВВ1 включено включить ВВ вручную ключем.

Механическое заедание ВВ.

Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить пакетник В1 «Отключение ВВ» и РУМ.

При поднятом токоприемнике на одном из вагонов ВВ включается и сразу отключается.

Срабатывание защиты силовой цепи – РОВ, РЗ, блок токовой защиты (БТЗ).

При опущенном токоприемнике на одном из вагонов ВВ включается и сразу отключается.

Обрыв катушки ВВ-У.

Неисправен блок токовой защиты (БТЗ).

Снять предохранитель ПР4 или подложить изоляцию под силовые контакты КЗ, выключить РУМ на данном вагоне.

Не отключаются ВВ по всему поезду.

Неисправна кнопка Кн9 «Отключение ВВ»» или обрыв провода 19 между головным и моторным вагоном.

Не отключаются ВВ на отдельных вагонах.

Выключить пакетник В1, если ВВ отключился, значит неисправна собственная длокировка ВВ в пр. 19-15ВА, обрыв диода Д в пр. 15ВА-15ВС.

Механическое заедание ВВ

Максимально снять нагрузку с силового трансформатора - выключить автомат АВ, пакетник В2 «Отопление». Опустить токоприемник постановкой 3-х ходового крана в положение «На ручное».

При необходимости включения ВВ вручную

Опустить токоприемник.

Перекрыть разобщительный кран на ВВ и выпустить воздух из резервуара.

Отключить РУМ

Вынуть ПР4 (шкаф №4) во избежании выхода из строя резисторов R 14 и R 15.

Включить ВВ вручную и поднять токоприемник

Запрещается вводить вагон в режим тяги и торможения при включении ВВ вручную.

Неисправности в цепях

управления движением поезда.

Контроллер машиниста КМ имеет два вала - главный и реверсивный, штурвал и реверсивную съемную рукоятку.

Для движения на маневровой позиции реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна быть поставлена в положение «Вперед» или «Назад», а штурвал в положение «М» (маневровое). При нажатой кнопке или педали бдительности, воздействующих через РКБ на АЛС (без КЛУБ), на головном вагоне собирается цепь питания провода 3.

На моторных вагонах по проводу 11 или 12 получает питание вентиль привода реверсора Вп или Нз и реверсор ПРД поворачивается в нужное положение. Замыкается блок-контакт ПРД Вп или Нз, подготавливая цепь питания катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. От провода 15ГБ блок БРУ устанавливает главный контроллер ГК на первую позицию, переключая вентили ГКВ1 и ГКВ2 при условии, что отключены линейные контакторы и собрана цепь в пр. 15ГР-1НБ контакторами ПЛК1 и ПЛК2 под контролем контакта ГК2. Блок БРТ от пр.15ГБ устанавливает тормозной контроллер ТК на первую позицию, переключая вентили ТКВ1 и ТКВ2.

После установки ГК и ТК на первую позицию от провода 3 получают питание катушки линейных контакторов ЛК3 и ЛК4 через контакты РУМ, ТКУ5, блокировку первой позиции ГК1, контакты автоматического выключателя управления АВУ, контактора защиты КЗ, промежуточного реле защиты ПРЗ, контакты выключателей В1-2, В3-4 для возможности индивидуального отключения ветвей двигателей.

Контакторы ЛК3 и ЛК4 включаются и своими повторителями ПЛК3 и ПЛК4 замыкают цепи катушек контакторов ЛК1 и ЛК2 в проводе 11 или 12, а также шунтируют контакт ГК1 в пр.3В-3К.

На этом заканчивается сбор силовой цепи на маневровой позиции, при этом силовой контроллер ГК находится на 1-ой позиции. Автоматический пуск поезда под контролем блока реле ускорения БРУ может быть осуществлен постановкой главной рукоятки КМ в первое ходовое положение, когда получит питание провод 1.

На моторном вагоне через контакт РУМ, блок-контакт ГК3, замыкающие контакты ПЛК1 и ПЛК2 и размыкающий контакт ПРБ получает питание электронный блок реле ускорения с бесконтактным переключением вентилей силового контроллера.

БРУ в зависимости от тока якоря тяговых двигателей и контролем по времени подает питание на привод силового контроллера ГК.

На 19 позиции блок-контакт ГК3 размыкается и силовой контроллер остановится. 20 позиция является холостой, при этом осуществляется переход ГК на первую позицию.

При сбросе, установке штурвала КМ в нулевое положение, теряют питание провода 1, 3 и 11 (12), в результате чего отключаются контакторы ЛК и, следовательно, разбираются силовые цепи ТЭД. Контроллер ГК по сигналу от провода 15ГБ переходит на 1-ю позицию, тормозной контроллер ТК при сбросе с тяги остается на 1-ой позиции.

Возврат силового контроллера ГК на 1-ю позицию произойдет также при срабатывании системы контроля бдительности от АЛСН, так как она, включая реле РЗ питание провода 3 и контакторов ЛК3, ЛК4 если контроллер машиниста не находится в тормозных положениях.

При срабатывании реле боксования РБ размыкается его контакт в цепи питания БРУ (через промежуточное реле боксования ПРБ), что вызывает остановку ГК боксующего вагона до прекращения боксования.

При постановке КМ в одно из рабочих положений перегорает ПР25.

Короткое замыкание в поездных проводах 3, 11, (12).

При исправной головной части поезда следовать обычным порядком.

Если исправна хвостовая часть поезда, то в ней установить перемычку 50-1-3-12, поезд приходит в движение и автоматически производит набор позиций при нажатии кнопки «Звонок».

При постановке реверсора «Вперед», а КМ в полоение «М», поезд начинает движение «Назад»

Не доведен до нулевого положения вал реверсора в задней кабине управления.
Неисправность в реверсоре.

При постановке КМ в положение «М» поезд в движение не приходит, на пульте не горит лампа «ЛК».

Не получает питание контроллер машиниста (шины 1А и 1Б)

При постановке КМ в положение «М» поезд в движение не приходит, на пульте горит лампа «ЛК».

Не получает питание 3-й или 11-й провода, или обрыв этих проводов между 1-ым и 2-м вагонами.

При установке данных перемычек не забывайте их снимать при переходе из кабины в кабину, иначе поезд будет двигаться «Назад».

При постановке КМ в положение «1» скорость не увеличивается.

Не получает питания 1-й провод или его обрыв между головным и моторным вагонами.

Проверить Пр3. Реле РПЗ должно быть включено и гореть его светодиод. Если РПЗ отключено, то проверить блинкер температуры масла, Пр11, Пр12 и тепловые реле ТР7, ТР8 в цепи ДНТ.

Проверить Пр4 и Пр33 в головном или прицепном вагоне – контактор КЗ должен быть включен.

Проверить АВУ, провода 3к-2г.

Проверить положение тормозного контроллера ТК. Если ТК не на 1-ой позиции, то выключить пакетник В10 «Торможение», при необходимости перевести ТК на 1-ю позицию вручную.

Самоход поезда

Отключить ЭПК.
Отключить ВВ и приводить в движение включением ВВ.
Сброс позиций можно попробовать осуществлять переводом КМ из «0» в первое положение реостатного торможения.

Неисправности в цепях запуска АРФ.

Блок защиты расщепителя фаз «UI» обеспечивает:

Контроль наличия питающего напряжения Ur генераторной фазы расщепителя (провода 63-63ф) и включение при определенной величине напряжения реле ПНФ, управляющего тиристорами пуска Тт3, Тт4 и контактором КС.

Контроль наличия питающего напряжения ~220 В в проводах 62с-61 (на вспомогательной обмотке ГТ), включение контактора КР при появлении питающего напряжения и отключение – при снятии напряжения.

Контроль тока ~I двигательных фаз расщепителя через трансформатор Т8 и отключение контактора КР при недопустимой (длительной) перегрузке.

Контроль величины стабилизированного напряжения (провода 62и-61) и отключение контакторов КР и КС при недопустимом повышении напряжения.

Контроль правильности пуска (через заданное время после включения КР должен включится контактор КС).

Пуск расщепителя фаз осуществляется следующим образом. После включения высоковольтного выключателя от вспомогательной обмотки по цепи через АВ, провод 62с, предохранитель Пр20 получает питание блок «UI» (вход с4-с5), через 1-2 сек. срабатывает реле блока, замыкающее цепь а2-а4 и получает питание +110 В катушка ПКР (по цепи через Пр10, ПСП, Тр10, Тр9) и катушка КР (по цепи Пр10, ПСП, Тр10, Тр9, ПКР).

От обмотки о1 - х1 через АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1, Тт2, провод 62Я, тепловое реле Тр9, контакторы КР получают питание двигательные фазы АРФ (С1-С3), а через тепловое реле Тр10, тиристоры Тт3, Тт4, пусковой резистор R26 получает питание секция 63Д-63Ф генераторной фазы, выполняющая роль пусковой обмотки. При этом управляющие электроды тиристоров Тт3, Тт4 получают ток через контактор ПНФ и резистор R29, причем, после включения соответствующего тиристора его управляющая цепь обесточивается.

После достижения определенной частоты вращения ротора АРФ напряжение генераторной фазы достигает величины 105-115В, при этом в блоке «UI» срабатывает реле, замыкающее цепь а2-а3, и от провода 15НВ получает питание катушка реле ПНФ. Подача управляющих сигналов на тиристоры Тт3, Тт4 прекращается и пусковая цепь обесточивается.

Одновременно катушка ПНФ становится на «самоподпитку» через блокировку в пр. 15Г-15НВ, и от вывода 15НА, через блокировки ПНФ и КР получает питание катушка КС, через силовой контакт КС получает питание провод 62, а размыкающий контакт КС в пр. 63-63Ц отключает напряжение на входе с2-с3 блока «UI».

При продолжительном (более 3с) повыщении тока, потребляемого АРФ (от пр. 62Я), а также при повышении стабилизированного напряжения выше уставки защиты блока «UI», размыкается цепь питания катушки реле ПКР и ПНФ, затем отключаются контакторы КР и КС, а следовательно АРФ и все потребители переменного напряжения.

Тепловые реле Тр9 и Тр10 выполняют роль резервной защиты АРФ от перегрузки, а также исключают возможность многократных пусков АРФ без перерывов.

Переключатель ПСП позволяет произвести отключение АРФ в положении «0» при систематическом срабатывании защиты.

Не запускается асинхронный расщепитель фаз.

Не включаются контакторы КР и КС

Неисправен фазорасщепитель, КР включается, но АРФ не вращается.

Перевести секцию на однофазный резерв установив перекидную шину в положение «Резерв 1Ф» (пр. 62-62С) и переключить пакетник ПСП в положение «0» – работает только освещение вагонов, зарядный агрегат, печи дополнительного обогрева кабины.

На головном вагоне, на машинах с АЛСН переключить пакетник ПРП в положение «Резерв». На машинах с КЛУБ питание поступает сразу от источника питания, а пакетник ПРП должен постоянно находится в отключенном положении.

Неисправности в цепях ДНТ

Насос трансформатора служит для циркуляции масла главного трансформатора и приводится в действие электродвигателем ДНТ, который включается контактором насоса трансформатора КНТ после появления напряжения 220В в проводах 61-62 и окончании запуска АРФ, а также при температуре масла в трансформаторе выше 30ºС. Это обеспечивается наличием в цепи катушки контактора КНТ контакта реле РНТ в пр.15ВГ-15ВЛ. И контакта датчика температуры масла ТРТ +30ºС.

Контактор КНТ срабатывает и своими контактами в пр.62П-62Н и в пр.63П-63Н включает двигатель ДНТ.

Аварийное отключение контактора КНТ происходит при срабатывании тепловых реле ТР7, ТР8 и размыкании их контактов в пр. 28-28А, при этом отключается промежуточное реле насоса трансформатора РНТ. В этом случае не должно быть тяговых нагрузок на трансформатор, так как возможен его перегрев и выход из строя. В связи с этим при не работающим ДНТ блокировка РНТ в пр.15ИБ-15ИВ, разорвет цепь питания реле РПЗ, а она в свою очередь прекратит питание контакторов ЛК1…ЛК4.

ДНТ не запускается, при этом на пульте управления горит светодиод «ЛК»

Не включаются контактор КНТ

Не запускается ДНТ, при этом срабатывает БТМ.

Сработал контакт датчика температуры масла ТрТ (+85°) и разомкнул цепь на катушку КНТ. Восстановить БТМ. При повторном срабатывании выключить РУМ.

При запуске ДНТ срабатывают ТР7, ТР8.

Перегорел один из 2-х предохранителей – ПР11 или ПР12.
Неисправен один из контактов 2-х полюсного контактора КНТ.
Обрыв одного из проводов 61, 62, 63.
Неисправность двигателя ДНТ.

Неисправности в цепях ДК

Управление главными электрокомпрессорами производится автоматически под контролем регуляторов давления АК-11Б, установленных на головных вагонах. Регулятор давления АК-11Б имеет уставку на включение около 6 кгс/см², а на отключение – около 8 кгс/см².

Включение компрессоров производится контакторами двигателей компрессоров КМК только при работающим расщепителе фаз АРФ, так как при замкнутых регулятора давления АК и не работающем расщепителе фаз срабатывает реле времени РВК, которое получает питание через контакт повторителя реле напряжения фазорасщепителя ПНФ.

Контакт реле РВК в цепи катушки КМК размыкается и она питания получать не будет.

По окончании запуска АРФ срабатывает реле ПНФ и размыкает свой контакт в пр.27-27Б, что приводит к потере питания реле РВК и замыканию его контакта с выдержкой времени 4-5 сек. в пр. 27-27А на катушку контактора КМК.

Выдержка времени необходима для исключения одновременного запуска всех вспомогательных двигателей. КМК получает питание и своими контактами в пр. 62Д-62Е и 63Д-63Е включает двигатель компрессора ДК.

Контактор КМК отключается:

регулятором давления АК при достижении верхней уставки давления в напорной магистрали (около 8 кгс/см²).

контактором ПРК в пр. 27А-27Г при срабатывании защиты двигателя компрессора (тепловые реле ТР7 и ТР8),

контактом ПНФ в цепи питания реле РВК при исчезновении напряжения 220В.

Во всех случаях отключения контактора КМК его блок-контакт включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора и нагнетательную магистраль с атмосферой, обеспечивая исключение противодавления во время запуска компрессора.

Сигнализация о неисправности компрессора осуществляется с помощью реле ПРК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора ТР7 и ТР8, их контакты в проводах 15С-15СМ размыкаются, разрывая цепь питания реле ПРК, которое замыкает свои размыкающие контакты в пр. 15Ц-15Щ и 15Ц-15У. Загораются лампы СНВ на неисправном вагоне и лампа «
Вспомогательные цепи в кабине машиниста.

После включения ВВ и запуска АРФ не включаются компрессора на всем поезде.

Отсутствует напряжение на 27-ом проводе

Короткое замыкание в 27-ом проводе (после замены снова сгорают ПР12)

В середине состава в шкафу с РУМ моторного вагона разъединить на клемной рейке 27-ой провод и изолировать его, сменить сгоревшие ПР12 в этом случае будут работать компрессора на одной исправной половине поезда.

Не включаются ДК на отдельных вагонах.

Не включается контактор КМК на данном вагоне.

ПР8 – на прицепном вагоне

ПР12 - на головном вагоне.

ДК запускается, но срабатывают ТР7, ТР8.

ДК запускаются с противодавлением, неисправность ВМК.

Не отключаются ДК на всем поезде.

Не разомкнулся один из АК-11Б

Постороннее питание на 27 проводе (АК-11Б в обеих кабинах в отпавшем положении).

В середине состава в шкафу с РУМ моторного вагона разъединить на клемной рейке 27-ой провод и изолировать его. В той части поезда, где компрессоры продолжают перекачивать, на всех прицепных вагонах в шкафах с КМК вынуть предохранители ПР40 и ПР41.

Не отключается ДК на одном из вагонов.

Неисправен контактор КМК.

Неисправности в цепях зарядного агрегата

На головных вагонах электропоезда размещены выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание цепей постоянного тока стабилизированным напряжением 110 В и заряд аккумуляторных батарей, размещенных на головных и прицепных вагонах.

Каждая установка содержит разделительный трансформатор ТрР, тиристоры Тт1, Тт2, диоды ВК1-ВК5, сглаживающий дроссель ДФ, контактор тиристоров КТ, контактор батареи БК и электронный блок управления «RSB».

Первичная обмотка трансформатора ТрР подключена к сети 220 В (провода 62 и 61) через предохранитель Пр10. Вторичная обмотка состоит из трех секций соединенных последовательно.

Диоды ВК1-ВК4, подключенные к вторичной обмотке ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором Тт2, который через контакт контактора КТ подключает плюс выпрямителя к выходу 71Г трансформатора ТрР. Цепи управления тиристоров подключены к блоку регулятора стабилизации и заряда батарей «RSB.»

Цепи R26-C5, R27-C10, R28-C11, включенные параллельно секциям вторичной обмотки ТрР, обеспечивают защиту диодов и тиристоров от перенапряжений. В цепь нагрузки на выходе выпрямителя включен сглаживающий дроссель ДФ.

Резервное питание потребителей напряжением 110 В осуществляется от аккумуляторных батарей через тиристор Тт1, подключающий плюс аккумуляторной батареи через предохранитель Пр45 к выводу 71а трансформатора ТрР, а также через диод ВК5, соединяющий плюс батареи с проводом 15 (плюс 110 В). Все батареи соединены параллельно поездным проводом 56 через предохранитель Пр36 и через контакты БК при неработающих выпрямительно-стабилизирующих устройствах подключаются к проводу 15.

Катушка контактора КТ получает питание от вторичной обмотки ТрР через блок RSB. При наличии переменного напряжения питания хотя бы одной установки по цепи через предохранитель Пр34, контакт КТ, резистор R31 и поездной провод 20 получают питание катушки БК головных и прицепных вагонов.

Контакторы БК отключают аккумуляторные батареи в проводах 15и-15 и переводят их в режим заряда, а также переключают отвода аккумуляторных батарей на головных вагонах в цепи питания радиостанции напряжением 75 В (от проводов 22 и 78рс) и потребителей постоянного напряжения 50 В (провода 78г-30).

При срабатывании защиты от повышения напряжения блок RSB отключает цепь питания катушки КТ, тиристор Тт2 отключается от трансформатора ТрР, и среднее напряжение на выходе выпрямителя понижается. Так как выпрямители обеих установок включены параллельно, напряжение в сети 110 В (между проводами 15 и 30) может быть получено от любой из двух установок.

Для контроля за работой выпрямительно-стабилизирующих устройств предусмотрены три положения переключателя ПВ вольтметра PV:

«Стабилизатор» . Измеряется выходное напряжение стабилизатора данной установки между проводом 15, через предохранитель Пр34 и выходом «минус блока RSB (искусственный минус выпрямителя данной установки).

«Сеть» . Измеряется напряжение сети 110 В (между проводами 15 и 30).

«Батарея». Измеряется напряжение батареи (через предохранитель Пр14, Пр15 и выключатель ВБ).

При нормальной работе напряжение по вольтметру PV в положениях переключателя «Стабилизатор» и «Сеть» одинаково (примерно 110 В). При срабатывании защиты одной установки (отключении КТ или сгорании Пр10) или неисправности стабилизатора данной установки напряжение в положении «Стабилизатор» занижено или равно нулю, в то время, как напряжение в положении «Сеть» равно 110 В, если другая установка продолжает работать нормально.

В положении «Батарея» напряжение к вольтметру PV при работе хотя бы одного выпрямительно-стабилизирующего устройства и включенных контактах БК повышено по сравнению с напряжением в положении «Сеть», а при отключенных контактах БК – отключено.

Выключатель батареи ВБ позволяет произвести полное выключение батареи в режиме отсоса: по плюсу, по минусу, в головных вагонах также по проводам 78а и 78б. Сигнальные лампы ЛС3, ЛС4 «Контроль изоляции» подключены к корпусу и через выключатель ВИ – к сети, позволяют контролировать состояние изоляции в сети постоянного тока, при исправной изоляции их накал одинаков, при пониженном сопротивлении изоляции – по минусу понижен накал лампы ЛС4, а по плюсу – лампы ЛС3.

При отсутствии переменного напряжения, а также при срабатывании защиты установки в соответствующей кабине машиниста загорается сигнальная лампа «Зарядный агрегат» (по цепи Пр34, контакт КТ, провод 15еи).

Питание потребителей постоянного тока напряжением 50 В, за исключением системы АЛС осуществляется от вывода аккумуляторной батареи 78б, через Пр31, замыкающий контакт БК в проводах 78в-78г. При работе АБ в режиме разряда – от вывода 78а, через Пр39 и контакт БК в проводах 78ж-78г.

При наличии переменного напряжения 220 В реле РН2 включено, горит сигнальная лампа «Выпрямитель 50 В» и питание системы АЛС осуществляется через предохранитель Пр47, понижающий разделительный трансформатор ТрП, выпрямитель Д4-Д7, переключатель резервного питания ПРП и фильтр ДЛС-С2. При этом обеспечивается отсутствие гальванической связи системы АЛС с потребителями постоянного напряжения электропоезда. Для исключения ложных срабатываний реле РН2 через балластный резистор R34 запитывается от плюсовой группы выпрямителя Д6-Д8 и выпрямителя Д8-Д9.

При отсутствии переменного напряжения реле РН2 отключается и своими размыкающими контактами в проводах 30я-30, 78х-78д подключает систему АЛС к аккумуляторной батарее. При этом лампа «Выпрямитель 50 В» не горит, диод Д2 исключает заряд аккумуляторной батареи от выпрямителя Д6-Д7. При выходе из строя стабилизатора переменного напряжения 220 В, а также выпрямителя Д4-Д7 переключатель ПРП необходимо переключить в положение «Резерв», при этом питание системы АЛС осуществляется от аккумуляторной батареи. Для отключения питания АЛС и фильтра ДЛС-С2 на головном вагоне и хвосте поезда переключатель ПРП необходимо установить в положение «0».

Питание радиостанций осуществляется напряжением 75 В от АБ через контакты контактора БК. В режиме разряда батареи контактор БК отключен и радиостанция подключена к проводам 22 и 78б (69 элементов батареи), а в режиме заряда к проводам 22 и 78а (60 элементов батареи). Резистор R24 размещается вне кузова и используется в качестве датчика температуры окружающего воздуха для корректировки уставки блока RSB по напряжению заряда АБ.

При включении выключателя ВБ и установке переключателя ПВ в положение «Сеть» или «Батарея» напряжение по вольтметру отсутствует.

Не создается цепь на пр.15 или на АБ.

При включении ВОВ сгорает ПР10 .

Произошел пробой диодов Вк1…Вк4 или тиристоров Тт1, Тт2.

При включении ВВ не включается контактор КТ.

Не создается цепь на разделительный трансформатор ТрР.

При включении ВВ не включается контактор КТ, но в положении ПВ «Стабилизатор» напряжение составляет 95-100В.

Неисправен или сработал блок « RSB » или неисправность контактора КТ.

После включения ВВ пропадает питание на ЭПТ и срывной клапан .

Перегорел предохранитель ПР31.

Отсутствие контакта в замыкающей блокировке БК в пр.78В-78ГА или контакта переключателя ВБ в пр.78Г-78ГА.

Осмотреть контакты БК.

После включения ВВ на головных вагонах срабатывают блоки RSB

Перегорел предохранитель ПР3 4 .

Повторное перегорание ПР34 означает «Землю» в 20-ом проводе, проверить перемычкой 15-20. При загорании контрольной лампы:

В «кресте», в шкафу с РУМ, снять пр. 20 с клеммной рейки и заменить ПР34 на исправной половине поезда. Восстановить блок RSB.

После отключения ВВ сгорают ПР31 и ПР39.

Пробит диод Д1.

Возможно перепутано подсоединение проводов 78А и 78Б в ящике с АБ.

Отключить АБ, переставить местами провода, заменить ПР31, ПР39, включить АБ.

При постоянных сбоях АЛСН на белый огонь, неустойчивой работе ЭПТ, а также при звонковой работе БК при включении ВВ после нейтральных вставок и не запуске АРФ

Проверить ПР14, ПР15, ПР20, ПР34, ПР36, ПР45.

Осмотреть БК на прицепных вагонах

Если БК приварился, то вольтметр ЗА во всех положениях покажет напряжение батареи 120 – 130 В.

Восстановить если требуется работу блока RSB

Как правило все неисправности работы ЗА возникают по халатности локомотивной бригады. Если на ЭР-9п при перегорании ПР14 и ПР15 ЭПТ сразу теряло питание, то на ЭД-9м, ЭР-9т этого не видно.

Вышла из строя АБ на головном вагоне.

Изолировать АБ от цепей электропоезда.

Запитать блок стабилизации РС по минусовой цепи.

Установить перемычку 30В-30.

Подать питание 50В на ЭПТ и АЛСН в резервном режиме от хвостового вагона.

Установить перемычки в хвостовом и головном вагонах 78Г-резервный провод 60 или 50, но вынув ПР4 в обеих головных вагонах.

На электропоездах, оборудованных «КЛУБом», питание подается от собственного источника питания (блок 110-ИП-ЛЭ), который преобразует напряжение 110В в 50В и стабилизирует его. ПРП должен быть отключен.

Неисправности вспомогательных цепей

Цепи отопления получают питание от отопительной обмотки а –О1 (620 В) тягового трансформатора. От одного трансформатора питаются калориферы и печи двух вагонов – моторного и прицепного (головного), а для случая трехвагонной секции – моторного и двух прицепных вагонов.

Высоковольтная розетка Х7 включается контактором КРС1, в цепь катушки которого на моторном вагоне включены блокировки розеток Х7, Х8, а на прицепных (головных) - блокировка ВБ (В 12) высоковольтного шкафа. В случае трехвагонной секции контактор КРС среднего прицепного вагона включится и подаст питание 620 В на дополнительный прицепной вагон, если будут сочленены разъемы Х7, Х9 и Х8, Х10 (включатся блокировки Х9 и XI0) и если на дополнительном прицепном вагоне блокировка ВБ будет замкнута (высоковольтный шкаф закрыт).

Защита отопительных цепей осуществляется с помощью предохранителей Пр1 и Пр2 моторного вагона. От перегрузки калориферы и печи каждого вагона защищены реле перегрузки отопления РПО

Для включения питания низковольтных цепей используется вспомогательная обмотка О1 - Х2 трансформатора ГТ (на номинальное напряжение 276 В), имеющая дополнительный отвод X1 (на номинальное напряжение 220 В).

Подключение к обмотке осуществляется через автоматический выключатель АВ, имеющий комбинированный расщепитель электромагнитного и теплового действия.

В нормальных режимах работы питание от обмотки 01 – X2, через выключатель АВ. провод 62Ш, тиристоры Тт1, Тт2, контактную накладку 62Э-62Я (установленную в положение "нормально") подается на расщепитель фаз АРФ (через тепловое реле ТР9 и контактор КР) и на провод 62 (через контактор КС).

Тиристоры Тт1, Тт2, управляемые блоком БУС, обеспечивают стабилизацию напряжения питания расщепителя фаз и потребителей (контролируется вольтметром PV), а расщепитель фаз АРФ преобразовывает однофазное напряжение (подаваемое на двигательные обмотки с1-сЗ) в трехфазное напряжение (на проводах 61-62-63) для, питания вспомогательных асинхронных двигателей: вентиляторов ДВ1 и ДВ2 (на головных вагонах также ДВЗ), насоса трансформатора ДНТ (на моторных вагонах), компрессора ДК (на головных и прицепных вагонах).

Тиристоры Тт1, Тт2 соединены встречно - параллельно и включены последовательно в цепь питания расщепителя фаз и потребителей, так что в интервале, когда один из тиристоров открыт, напряжение на проводах 62Я - 61 определяется напряжением обмотки О1- Х2, а при запертых тиристорах напряжение определяется э.д.с. расщепителя фаз. Поэтому стабилизатор используется только совместно с расщепителем.

Защита вспомогательных двигателей осуществляется тепловыми реле и предохранителями, установленными в двух фазах (провода 62 и 63).

От проводов 62, 61 через контактор ОС и предохранители Пр15...Пр18 получают питание цепи освещения, а на головных вагонах через предохранитель Пр10 и разделительный трансформатор ТрР получают питание выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание потребителей постоянным напряжением 110 В и заряд аккумуляторных батарей.

Вентиляция пассажирских помещений включается кнопкой "Вентиляция" на головном вагоне. При этом получает питание провод 36. От этого провода, если работает фазорасщепителъ и, следовательно, замкнут контакт реле-повторителя напряжения фазорасщепителя ПНФ (36Ж-30) на моторном вагоне, через контакты термореле двигателей вентиляторов ТРЗ, ТР4, ТР5, ТР6 (36-36Е) и контакт реле напряжения двигателей вентиляторов РПВ1 (36Т-36Ж) получает питание катушка контактора вентиляторов КВ1.

Контактор КВ1 своими главными контактами включает двигатели вентиляторов ДВ1 и ДВ2 вагона. Одновременно с включением главных контактов КВ1 включается его блокировочный контакт (15СБ-15СЖ) в цепи катушки контактора отопления К02, предназначенного для включения обеих ступеней (OKI, OK2) элекгтрокалорифера вагона. Ктушка контактора отопления К02 получает питание в зависимости от положения контакта промежуточного реле термоавтоматики ПТB1 (15СЖ-15СГ). В свою очередь, питание катушки реле ПТВ1 зависит от включенного или отключенного положения термоконтакторов ТВ1 и ТВ2, расположенных в воздушном канале калорифера. Термокантакторы ТВ1 и ТВ2 предусмотрены для работы при напряжении 50 В, поэтому ТВ1 и ТВ2, а также катушка ПТВ1 включены в схему через делитель напряжения R21, R22.

При температуре в воздушном канале калорифера ниже +8°С, контакты термоконтакторов ТВ1 (15Т-15П замыкается при +8°С) и ТВ2 (15Т-15Ф замыкается при +16 °С) разомкнуты и катушка реле ПТВ1 питания не получает. В таком случае контакт реле ПТВ1 (15СЖ-15СГ) замкнут и при включенных двигателях вентиляторов получает питание катушка контактора К02. Происходит включение электро калорифера.

Когда температура воздуха в воздушном канале калорифера достигает +16 °С, замыкается контакт термоконтактора ТВ2 (15Т-15Ф) и катушка реле ПТВ1 получает питание. Контакт реле ПТВ1 (15СЖ-15СГ) разорвет цепь питания катушки контактора К02, что приведет к отключению элекгтрокалорифера. Одновременно, реле ПТВ 1 замыкает свой контакт (15Е-15Ф). Это обеспечивает дальнейшее питание катушки реле ПТВ1 через контакт термоконтактора ТВ1, который размыкается при температуре +8°С. Таким образом, когда температура в воздушном канале станет ниже +16°С, и разомкнется термоконтактор ТВ2, катушка реле ПTB1 будет продолжать получать питание.

Только при снижении температуры в воздушном канале до +8°С, когда разомкнётся термоконтактор ТВ1, катушка реле ПТВ 1 теряет питание и контакт ПТВ1 (15СЖ-15 СГ) подает питание на катушку контактора К02, который вновь включав, электрокалорифер. Включение электропечей ОП осуществляется автоматически контактором отопления KO1, катушка которого получает питание в зависимости от положения контакта реле ПТВ2 (15СБ-15СВ). В свою очередь, питание катушки реле ПТВ2 зависит от включения или отключения термоконтакторов TOl и T02, расположенных в салоне вагона. Катушка реле ПТВ2 и термоконтакторы TO1, T02 включены на тот же резисторный делитель напряжения, что и катушка реле ПТВ1, но с его плюсовой стороны.

При температуре в салоне ниже +12°С, контакты термоконтакторов TO1, T02 разомкнуты, катушка реле ПТВ2 питания не получает. Через размыкающий контакт реле ПТВ2 (15СБ-15СВ) получает питание катушка контактора К01. Печи в салоне включены. При повышении температуры в салоне выше +12°С контакты Т01 замыкаются, но катушка реле ПТВ2 еще питания не получает. Она получит питание, когда температура воздуха в салоне прогреется до +16°С и замкнется контакт Т02. При этом, контактом ПТВ2 (15СБ-15СВ) разомкнётся, цепь питания катушки контактора К01, который отключит электропечи в салоне.

Катушка реле ПТВ2 будет получать питание пока температура в салоне вагона не понизится до +12°С, когда разомкнётся контакт Т01. После этого цепь питания катушки контактора КО1 восстановится, и электропечи в салоне снова будут включены. Таким образом, в салоне поддерживается температура около +14°С. Летом, при повышенных температурах контакты термоконтакторов ТВ1, ТВ2 и Т01, Т02 замкнуты и катушки реле ПТВ1, ПТВ2 постоянно получают питание. При этом размыкающие контакты реле ПТВ1, ПТВ2 в цепи катушек контакторов КО1 и КО2 разомкнуты. Таким образом, летом система отопления вагонов полностью выключена. В данном случае необходимо отключить выключатель «Отопление», который своим контактом (15С-15СА) размыкает цепи питания катушек контакторов отопления К01, КО2, а также отключает резисторный делитель напряжения и цепи питания катушек реле ПТВ1, ПТВ2, чтобы избежать ненужного расхода электроэнергии.

При перегрузках в цепях электропечей и электрокалориферов включается реле перегрузки отопления РПО и своим контактом (15СА-15СБ) прерывает цепь питания катушек, контакторов К01 и К02, что приводит к отключению системы отопления.

Электрокалориферы отключаются, также при повышении температуры в калориферном отсеке выше +100 °С. В этом случае срабатывает термозащитные реле Т3-1...Т3-8 и размыкают свои контакты (15СИ-30) в цепи катушки контактора К02. При перегрузках в цепях двигателей вентиляторов- вагонов ДВ1 и. ДВ2 срабатывают тепловые реле ТР-З...ТР-6 и размыкают свои контакты в цепи катушки контактора KB1, что приводит к отключению вентиляции. Вентиляторы отключаются также при срабатывании реле напряжения вентиляторов РНВ1. При отключенной вентиляции вагона автоматически отключаются электрокалориферы. Это обеспечивается наличием замыкающего контактора К02. Во всех случаях аварийного отключения отопления и вентиляции вагона, получает питание катушка реле термоавтоматики вагона РТВ, которое своим контактом (15А-15Ш) на моторном и (15ЦА-33) на головном и прицепном вагонах замыкает цепь питания лампы "Вспомогательные цепи", а контактом (15А-15Ш) на моторном и (15Ц-15Ш) на головном и прицепном вагонах замыкает цепь питания ламп сигнала неисправного вагона "СНВ".

Отопление кабины машиниста включается кнопкой Кн23 "Обогрев кабины". При этом включается малая, ступень калорифера кабины. В случае необходимости может быть включена дополнительно большая ступень электрокалорифера кнопкой Кн28 "Интенсивный обогрев". В воздушном канале на выходе калорифера кабины установлены термоконтакторы ТВ4 и ТВ5, включенные в цепь питания, катушки реле ПTB4. Термоконтакторы ТВ4 иTB5 обеспечивают включение катушки ПТВ4 при температуре на выходе калорифера больше +20°С и отключение ее при температуре ниже +16°С. Если двигатель вентилятора кабины ДВЗ включен (замкнут контакт КВЗ 15ВП-15ПГ), а катушка реле ПТВ4 обесточена (замкнут контакт реле ПТВ4 15ПБ-15ПВ), то получает питание катушка, контактора отопления КО3, а при включенной кнопке "Интенсивный обогрев" и катушка контактора К04.

В аварийных режимах цепи питания катушек контакторов отопления кабины отключаются:

при перегрузках - контактом реле PПO (15ПГ-15ПД),

при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке –контактами термозащитных релеТ39, Т310 (15ПЖ-30),

при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВЗ контактом контактора КВ3 (15ПВ-15ПГ).

При этом контакторы КОЗ, К04 включают калориферы кабины. Кроме отопления в кабине имеется обогрев ног машиниста и его помощника. Включение обогрева ног осуществляется кнопкой "Дополнительный обогрев кабины".

Каждая из четырех дверей вагона имеет пневматический привод, состоящий из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55.

По проводам 52 и 54 осуществляется управление открывающими вентилями ВД1, ВД2, ВД5 и ВД6, а по проводам 53 и 55 - закрывающими вентилями ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8. Управлять дверями электропоезда можно из кабины машиниста с пульта управления, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов.

При управлении дверями с пульта управления, машинист включает кнопки питания правых (Кн24) и левых (Кн26) дверей, а переключателями В27, В29 осуществляет управление. При управлении дверями из служебных тамбуров кнопки Кн27, Кн25 должны быть включены, а управление осуществляется переключателями В28, В30.

По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1- БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

Для освещения пассажирских помещений на пульте имеется выключатель "Освещение". При этом получает питание катушка контактора ОС, который замыкает цепь переменного тока 220 В. Лампы освещения собраны в две группы, в каждую и которых включен предохранитель. Дежурное освещение включается контактором ОС, также непосредственно выключателем. "Дежурное освещение" на каждом вагоне.

Прожектор включают переключателем В4, имеющим три положения: "Тусклый свет, "Яркий свет" и "Выключен".

Обогрев маслоотделителя включается нажатием кнопки ВЗ "Обогрев маслоотделителя" на пульте. Верхний и нижний сигналы получают питание от провода 15 через предохранитель Пр19 при включении соответственно кнопок Кн11, Кн12 Через предохранитель Пр18 при включении соответствующих кнопок и выключателей получают питание лампы освещения кабины, пульта, коридора,

маршрутного расписания а через предохранитель Пр7 - лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов шкафов, маршрутных фонарей. При необходимости, включается стеклообогрев окон машиниста, получающий питание по проводу 15, через предохранитель Пр55.

От аккумуляторной батареи через контакты БК получают питание 50В цепи локомотивной сигнализации, электропневматических тормозов и усилителя радиоустановки. Вентиль песочниц КП управляется по проводу 59 кнопкой Кн3 "Песочницы".

Для автоматического включения электропневматического тормоза и выключения питания контроллера машиниста КМ при срабатывании ЭПК установлено реле тормоза РПГ, которое своим размыкающим контактом (15Д-15МК) разрывает цепи питания КМ, а замыкающими (47-78ВП) и (49-78ВП) подает питание на вентили ВТ и ВО. Выключатель ВА предназначен для отключения электропневматического тормоза в случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания.

При включении кнопки «Вентиляция» не загорается лампа «Защита вспомогательных цепей» и не работает вентиляция во всем поезде.

Перегорел ПР24, или неисправность кнопки «Вентиляция»

Не работают печи на моторном вагоне.

Не включается КО1, перегорел ПР1, ПР6, сработало РПО

Не работают печи на прицепном вагоне.

Нет контакта отопительных разъемов Х7(Х9) или Х8 (Х10)
Неисправность контактора КРС1 или блокировки шкафана в прицепном вагоне

Не работает вентиляция на одном вагоне.

На моторном вагоне проверить включение тепловых реле ТР3-ТР6 и предохранители на двигатели вентиляторов ПР13 и ПР14.
На прицепном вагоне проверить ПР42 и ПР43.

Не обогревается кабина машиниста

Проверить ПР52, проверить цепь питания КО3, проверить состояние ТЗ9 и ТЗ10, ПР50, ПР51.

Не работают двери по всему поезду

Перегорел предохранитель ПР3 на головном вагоне.

Если двери не работают с одной стороны, то осмотреть состояние тумблеров в кабине и рабочем тамбуре.

Двери не открываются, не закрываются, или слишком медленно работают

Двери поставлены на питание из хвостовой кабины

Не работает освещение на всем поезде

Перегорел ПР21 или неисправность кнопки Кн4 «Освещение»

Не работает освещение на одной секции

Перегорел предохранитель ПР15 или ПР 18 на моторном вагоне

Не работает освещение на одном вагоне

Перегорел предохранитель ПР16 или ПР 17 на моторном вагоне, или ПР1 и ПР2 на прицепном и головном.

Неисправность контактора ОС

Установить перемычки 67А-67Б, 67В-67Г.

Неисправности в силовых цепях

Схема силовой цепи моторного вагона электропоезда включает в себя цепи высокого напряжения (25 кВ), главный трансформатор ГТ, цепи кремниевых полупроводниковых выпрямителей и тяговых двигателей.

Переменный ток напряжением 25 кВ подается от токоприемника Т через воздушный дроссель ДП и воздушный высоковольтный выключатель ВВ на первичную обмотку (А1-Х) главного трансформатора ГТ.

В тяговом режиме электродвигатель М1…М4 получают питание от вторичной обмотки трансформатора через выпрямитель ВУ, включенный по мостовой схеме. Тяговые двигатели соединены в две параллельные группы по два двигателя последовательно. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в общую цепь двигателей включен сглаживающий реактор СР.

Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми секций, соединенных последовательно и имеет девять выводов (0…8). Средняя точка – вывод 0 – вторичной обмотки заземлена через реле заземления РЗ и резистор R1.

Скорость поезда меняется в зависимости от величины напряжения, подводимого к тяговым двигателям с помощью последовательного подключеия секций тяговой обмотки трансформатора, а на последних ступенях путем ослабления поля тяговых двигателей (шунтированием обмоток возбуждения резисторами). Эти операции осуществляются главным (силовым) контроллером ГК.

Силовой контроллер имеет 17 контакторов, Номера позиций контроллера, на которых замкнут соответствующий контакт, указаны на схеме в скобках возле контакта.

Контакторы 1…12 используются для регулировки напряжения на тяговых двигателях, контакторы Ш1…Ш6 – для ослабления поля двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами, установленными на блоке 1БЭ.091. Контакторы 1…12, Ш2, Ш3, Ш5 выполнены без дугогашения, а Ш1 и Ш4 с дугогашением, так как они размыкают цепь под током.

Ввиду того, что среднеквадратичный ток достигает максимальной величины при следовании на высоких позициях (16…19), контакторы 8 и 10, обтекаемые током на этих позициях, включены параллельно.

На первой позиции ГК замкнуты контакты 1 и 12. Схема работает в режиме однополупериодного выпрямления от одной секции трансформатора (выводы 7 и 8). Эта ступень используется в качестве маневровой.

На второй позиции ГК замкнуты контакторы 1, 11, 12. Схема работает в режиме двухполупериодного выпрямления. Тяговые двигатели получают питание от одной секции трансформатора (выводы 7-8).

На третьей позиции замкнуты контакторы 1, 2, 11. В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки трансформатора направлена от вывода 6 к выводу 8, на двигатели подается напряжение равное э.д.с. двух секций. В следующий полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки трансформатора направлена от вывода 8 к выводу 6, на двигатели подается напряжение только одной секции 7-8, так как подаче напряжения от двух секций трансформатора препятствует разрыв цепи контактором 12. Питание от секции 7-8 подается по цепи: обмотка трансформатора, вывод 7, контакторы 1 и 11, вентили ВУ, сглаживающий реактор СР, тяговые двигатели, вентиль ВУ, вывод 8, обмотка трансформатора.

Таким образом, в один полупериод напряжение на двигателях равно напряжению двух секций трансформатора, а во второй полупериод, одной секции. Третья позиция отличается повышенной пульсацией, которую имеют и все последующие нечетные позиции до 15 включительно.

На 4 позиции включается контактор 12 и в оба полупериода двигатели получают питание от 2-х секций вторичной обмотки трансформатора. При этом пульсация тока не превышает обусловленной в пределах нормы, контакторы 1 и 11 не обтекаются током и при переходе на 5-ю позицию размыкают цепь тока.

На 5 позиции, после размыкания контакторов 1 и 11, замыкается контактор 3. При этом вновь создается режим выпрямления с повышенной пульсацией тока. Питание двигателей в один полупериод осуществляется напряжением от трех секций 5-8 вторичной обмотки трансформатора, во второй полупериод – от двух секций 6-8.

Дальнейший процесс повышения напряжения на тяговых двигателях до 16 позиции аналогичен описанному выше: на нечетных позициях – режим выпрямления с повышенной пульсацией тока, при котором разомкнут один из контакторов 11 или 12; на четных – выпрямление с нормальной пульсацией тока, контакторы 11 и 12 замкнуты.

С 16 позиции осуществляется выпрямление с нормальной пульсацией тока, при этом к выпрямительному мосту контакторами 8 и 10 подсоединены все 8 секций вторичной обмотки трансформатора.

Параллельно обмоткам тяговых двигателей подсоединены резисторы R2 и R3, обеспечивающие снижение пульсаций тока возбуждения при при пуске тяговых двигателей. При пуске поле этих двигателей ослаблено до 94,3%.

На 17 позиции замыкаются контакторы Ш1 и Ш4, поле всех двигателей ослабляется до 56,6%. На 18 позиции дополнительно замыкаются контакторы Ш2 и Ш5 и поле двигателей ослабляется до 37%. На 19 позиции замыкаются контакторы Ш3, Ш6 и поле ослабляется до 27%.

Позиция 20 (холостая) обеспечивает вращение вала при переходе на первую позицию ГК.

Включение тяговых двигателей осуществляется контакторами ЛК1…ЛК4, при этом тормозной контроллер ТК должен находится на 1-й позции.

Реверсирование тяговых двигателей осуществляется с помощью реверсора В1-В4, Н1-Н4, изменяющего направление тока в обмотках возбуждения.

Переключение силовых цепей из тягового режима в тормозной осуществляется тормозным контроллером ТК, при этом, на 3…12 позициях ТК собираются цепи реостатного торможения. Вторая позиция тормозного контроллера ТК – переходная, для обеспечения переключения контроллера.

В тормозном режиме якоря тяговых двигателей образуют два контура. При включении контактора ЛК1 первый тормозной контур образуют двигатели М1, М2, датчик тока ДТ1, контактор ЛК1, амперметр, контактор ТК1, резисторы R30, 32, 34, 36, 38.

При включении контактора ЛК2 второй тормозной контур образуют двигатели М3, М4, контактор ТК19, резисторы R39, 37, 35, 31, контактор ТК1, контактор ЛК2, амперметр РА2, датчик тока ДТ2.

С помощью тормозного контроллера ТК осуществляются переключения указанных выше резисторов, при этом обеспечивается 7 ступеней реостатного торможения. При переключении ТК с 5 на 6 позицию, с 8 на 9 позицию и с 11 на 17 сопротивление в контурах не изменяется, 6 и 9 позиции - переходные, служат для обеспечения бестоковой коммутации. На 12 позиции включается электропневматическое дотормаживание. Позиции ТК13…ТК20 – переходные и при реостатном торможении не используются.

Возбуждение тяговых двигателей в тормозном режиме независимое с питанием последовательно соединенных обмоток возбуждения от секции обмотки 0-4 главного трансформатора ГТ через полууправляемый выпрямительный мост, состоящий их двух тиристоров Тт5, Тт6 и двух диодов Д5, Д6, который позволяет регулировать ток возбуждения тяговых двигателей. Диоды в плечах моста включены таким образом, что в моменты времени, когда мост заперт или при отключении переменного напряжения, через них протекает ток обмоток возбуждения тяговых двигателей и, кроме того, обеспечивается гарантированное запирание моста при снятии импульсов управления на тиристорах.

В цепи тяговых двигателей включены датчики тока якорей ДТ1, ДТ2 и датчик тока возбуждения ДТВ. При пуске электропоезда сигналы от ДТ1 и ДТ2 воздействуют на электронное реле ускорения БРУ, обеспечивающее автоматический пуск тяговых двигателей, управляя переключением главного контроллера ГК. В тормозном режиме сигналы датчиков тока якоря ДТ1, ДТ2 и тока возбуждения ДТВ поступают в систему управления реостатным торможением, т.е. на блоки БУТР и БРТ, первый из которых управляет мостом Тт5, Тт6, Д5, Д6 (возбудителем тяговых двигателей), а второй – тормозным контроллером ТК, обеспечивая автоматическое реостатное торможение электропоезда с заданными уставками тока якоря и возбуждения.

Для определения расхода электроэнергии использован счетчик Р1, токовая обмотка которого питается от трансформатора тока Т1, включенного в цепь первичной обмотки главного трансформатора ГТ, обмотка напряжения – от вспомогательной обмотки главного трансформатора 220 В. Ток двигателей в каждой ветви контролируется соответственно амперметрами РА1 и РА2, подключенных к шунтам RS1, RS2.

ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

Защита от атмосферных перенапряжений осуществляется с помощью разрядника РВС, а от коммутационных – с помощью разрядника РВ.

От атмосферных и коммутационных перенапряжений электрооборудование защищено конденсаторами С2-С4. Они же предназначены для подавления радиопомех. Конденсатор С2 устанавливают с разрядным резистором R10 для подавления излучения радиопомех, кроме конденсаторов предусмотрен индуктивный дроссель ДП.

При замыкании силовой цепи на землю срабатывает реле заземления РЗ, имеющее токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У, реле РЗ выполнено с защелкой и ручным возвратом.

Для защиты от попадания высокого напряжения в цепи управления при обрыве цепей заземляющих щеток предусмотрен дроссель заземления ДЗТ.

Заземления играют защитную роль при аварийных режимах в электрических цепях. Один конец первичной обмотки главного трансформатора заземлен через специальное устройство, состоящее из щеточного аппарата, соединяющего обмотку с землей через колесную пару и дроссель заземления ДЗТ, который соединяет обмотки с землей в случае, если щеточный контакт нарушится. В нормальном режиме через дроссель ток не идет, так как ветвь цепи через заземляющие устройства имеет меньшее сопротивление. Щеточное заземление необходимо периодически проверять, так как при его повреждении ток будет проходить через буксовые подшипники вагона.

Главная вторичная обмотка силового трансформатора также заземлена, ее средняя точка соединена с землей через защитное реле заземления РЗ.

Любой пробой на землю вторичной обмотки вызовет протекание тока через это реле, действующее на отключение высоковольтного выключателя. В обычном режиме заземление средней точки уменьшает вдвое потенциалы относительно земли всех элементов силовой схемы.

Защита от боксования и разностного боксования в тяговом и тормозном режимах осуществляется реле боксования РБ и реле разностного боксования РРБ.

При возникновении кругового огня на коллекторе тягового двигателя также срабатывает реле РРБ, вследствие чего отключаются линейные контакторы ЛК1…ЛК4.

В тормозном режиме тяговые двигатели защищены от аварийного повышения тормозного тока герконовыми реле перегрузки тока РПТ, РПТ2.

Кроме постоянного заземления вторичная обмотка трансформатора имеет на обоих концах заземлители трансформатора ЗТ, при включении которых закорачивается вторичная обмотка, что препятствует прохождению тока при случайном попадании напряжения на первичную обмотку трансформатора. Заземлители включают при опущенном токоприемнике всегда, когда ведут работы с высоковольтным оборудованием или под вагоном.

Заземление вспомогательных обмоток обеспечивает постоянный потенциал вспомогательных цепей 620 В и 220 В относительно земли.

Для защиты от перегрузок и коротких замыканий силовых цепей, а также для отключения от высокого напряжения при других ненормальных режимах предусмотрен высоковольтный воздушный выключатель ВВ. Он отключается либо при подаче импульса на отключающую катушку ВВ-О, либо при прекращении питания удерживающей катушки ВВ-У в случае размыкания одной из блокировок, включенных в цепь ее питания.

При токах выше 100 А срабатывает реле отключения воздушного выключателя РОВ, обмотка которого питается через трансформатор тока ТЗ. Своими контактами реле РОВ разрывает цепь питания удерживающей катушки и выключатель выключается. Ток с входа выпрямителя ВУ, через трансформаторы тока Т2, Т4 подается на вход блока токовой защиты БТЗ.

При коротких замыканиях в выпрямителе или его выходе и при перегрузке подается импульс через блок токовой защиты на отключающую катушку ВВ-О, что обеспечивает ускоренное выключение ВВ.

Срабатывает РЗ при включении ВВ.

Пробой изоляции вторичной обмотки трансформатора.
Пробой конденсаторов С3 или С4.
Пробой изоляции выпрямительной установки.

Срабатывает РЗ на маневровой позиции.

Пробой изоляции в одной из групп ТЭД
Пробой конденсаторов С2.

Срабатывает РЗ, отключается ВВ при постановке контроллера машиниста в 1-е положение.

Нарушение безтокового переключения контактов КСП из за неисправности вентилей перехода ВП1…ВП4.

Если имеются незначительные оплавления, то можно включить ВВ.

При значительном оплавлении контактов КСП поднимать токоприемник и включать ВВ нельзя.

Сигнализация

Для контроля нормальной работы электрооборудования поезда, оповещения о возникших неисправностях и указания места, где возникла неисправность, служит система сигнальных ламп и сигнальных реле (блинкеров).

На пульте управления в кабине машиниста установлены лампы «ЛК», «ВВ», «Вспомогательные цепи», «Напряжение сети», «Боксование», «Зарядный агрегат».

Бдит-ость

Сигнальная лампа «ВВ» светится, когда хотя бы на одном из моторных вагонов поезда не включен высоковольтный выключатель.

Сигнальная лампа «ЛК» загорается, когда главную рукоятку контроллера машиниста (КМ) ставят на ходовое положение. Она должна светится только в течении промежутка времени от момента установки главной рукоятки контроллера машиниста в ходовую позицию до полного включения линейных контакторов. После включения линейных контакторов на всех вагонах поезда размыкаются контакты ПЛК1, ПЛ1 (провода 31Л-31Б, 31Г-31Б) и лампа гаснет. Если после перехода главного контроллера на вторую позицию лампа «ЛК» вновь не загорится, то это свидетельствует о появлении тока в двух параллельных ветвях тяговых двигателей и нормальной работе тягового оборудования (разомкнутся контакты реле РКТ1, РКТ2 в проводах 31Л-31В на всех моторных вагонах).

Если один из линейных контакторов не включится или отсутствует ток тяговых двигателей, лампа «ЛК» светится постоянно, пока рукоятка КМ находится в ходовом положении.

Когда рукоятку КМ ставят в любое тормозное положение, лампа «ЛК» светится до тех пор, пока не соберется тормозная схема» и появится тормозной ток в якорях тяговых двигателей и разомкнутся контакты реле контроля тока РКТ1, РКТ2 (31Л-31В, 31Г-31В).

Если лампа «ЛК» светится, то это может свидетельствовать о том, что:

тормозной контроллер находится не в первой позиции;

неисправна система управления линейными контакторами;

сработало реле разностного боксования;

масло трансформатора перегрелось;

отсутствует напряжение в контактной сети;

расщепитель фаз на одном из вагонов не запустился;

отключен высоковольтный выключатель.

При проверке схемы электрического торможения на стоянке при включении кнопки «ВВ» на пульте управления сигнальная лампа «ЛК» должна загореться и через некоторое время погаснуть, что говорит о нормальной работе силовой схемы электрического торможения на всем поезде. Для определения вагона, на котором имеется неисправность в силовых цепях, можно нажать кнопку «Блинкеры» на пульте управления. При этом получит питание катушка реле К1 блока БСМ и, встав на самоподхват, включит светодиод Н2-«С» и реле РБС, контакт которого (35А-15Э) подаст питание на лампы СНВ в неисправном вагоне (Л1…Л3). РБС также становится на самоподхват.

Если отключение линейных контакторов и загорание лампы «ЛК» было вызвано перегревом масла трансформатора, то реле РБМ, становясь на самоподхват, включает светодиоды Н1-«М» в блоке БСМ. Отключение светодиодов «М» и «С» в блоке БСМ, а также снятие с самоподхвата реле РБМ, РБС (К1) достигается нажатием кнопки S1 и S2 блока БСМ.

Если отсутствует напряжение в контактной сети, то вместе с лампой «ЛК» светятся лампы «ВВ» и «РН». При возникновении стойкой неисправности в силовых цепях или цепях управления ими, на неисправном вагоне переключают выключатель РУМ, который своими контактами отключает питание от цепей управления линейными контакторами, а также контактами (31А-31Л, 31А-31Г и 15А-35А), разрывает цепи питания сигнальных ламп «СНВ», «ЛК», «ВВ», «Боксование» и «РН».

Сигнальная лампа «РН» загорается, если не запустился расщепитель фаз на одном из моторных вагонов. При этом питание на лампу «РН» подается через размыкающий контакт реле ПНФ (35А-34).

При исправной цепи по лампе «РН» определяют, что есть напряжение в контактной сети, включены высоковольтные выключатели, подняты токоприемники, замкнуты контакты автомата АВ, на проводах вспомогательных цепей 61 и 62 есть напряжение и работают расщепители фаз на всех секциях.

Сигнальная лампа «Боксование» начинает светиться при боксовании или юзе одной из колесных пар моторных вагонов, при этом срабатывает реле ПРБ и замыкает свой контакт (35А-35) в цепи питания лампы «Боксование».

Кроме того, лампа «Боксование» противоюзно-противобоксовочной системой ППС при юзе или боксовании моторного вагона, или при юзе головного или прицепного вагонов. При этом также включаются лампы СНВ на соответствующем вагоне.

Сигнальная лампа «Зарядный агрегат» загорается при отключении системы питания потребителей постоянного напряжения и заряда аккумуляторных батарей, а также при черезмерном повышении напряжения в цепях управления поездом. Лампа «Зарядный агрегат светится при:

срабатывании предохранителей Пр10;

недопустимом повышении напряжения цепей управления;

при исчезновении напряжения во вспомогательной цепи 220 В соседнего моторного вагона (например отключился высоковольтный выключатель ВВ или автомат АВ). В этом случае одновременно загораются лампы «ЛК», «ВВ», «РН».

Сигнальная лампа «Вспомогательные цепи» получает питание от провода 33. Она светится при неисправностях в системе отопления и вентиляции вагонов, а также при аварийных отключениях двигателей компрессоров. Лампа «Вспомогательные цепи» при неисправностях в системе отопления и вентиляции получает питание через замыкающий контакт термоавтоматики вагона РТВ (33-15 ЦА на головном и прицепном вагонах и 15А- 15Ш на моторном вагоне). Реле РТВ срабатывает и подает питание на сигнальную лампу «Вспомогательные цепи» в следующих случаях:

при срабатывании реле перегрузки отопления РПО;

при срабатывании термоконтактов ТЗ1…ТЗ8, при чрезмерном повышении температуры в калориферных отсеках;

при срабатывании тепловых реле ТР3…ТР6 в цепях двигателей вентиляторов вагонов в следствии перегрузок в этих цепях;

при сгорании предохранителей в цепях двигателей вентиляторов вагонов, при коротких замыканиях в них и последующим отключении реле РНВ1.

При возникновении аварийных режимов работы в цепях двигателей компрессоров ДК срабатывают тепловые реле ТР7, ТР8, которые своими контактами прерывают цепь питания катушки промежуточного реле компрессора ПРК. Реле ПРК отключается, и своим размыкающим контактом (15Ц-15У) подает питание на лампу «Вспомогательные цепи». Одновременно с лампой «Вспомогательные цепи» загораются лампы СНВ на том вагоне, где имеется неисправность.

В случае устойчивой неисправности в системе отопления и вентиляции какого-либо вагона необходимо отключить выключатель СОВ (сигнал отопления вентиляции). Его контакты (15ЦА-15Ц и 15Ш-15Э) прервут цепь питания ламп СНВ и «Вспомогательные цепи».

Сигнал об аварийном отключении компрессора можно снять выключателем СМК (сигнал мотор-компрессора). В этом случае цепь питания сигнальных ламп прервется контактами СМК (33-15У и 15Ш-15Э).

Сигнальные лампы «Контроль дверей» получает питание по поездному проводу 18, если на всех вагонах поезда закрыты все двери, т е замкнуты все блокировки дверей БД1…БД8. в случае, если одна из дверей поезда не закрылась, сигнальная лампа не горит.

Сигнальная лампа Л85 «Пожароопасность» включается контактом ПТРС (15Х-66) – для головного вагона, (15М-66) – для прицепного вагона и (15В-66) – для моторного вагона при срабатывании термодатчиков Тп1…Тп8 или Тп1… Тп6 соответственно. Одновременно включаются лампы СНВ на аварийном вагоне.

При срабатывании блокировок БК1…БК8 и В9, В11 на моторном вагоне включаются лампы СНВ Л54…Л56. при срабатывании системы охранной сигнализации кабины отключается реле РКД и своим замыкающим контактом (15ТБ-15Ж) включает лампы СНВ Л82-Л84 на головном вагоне и одновременно подает питание через контакт РКД (15ТБ-50) на звуковую сигнализацию.

Схема пневматического тормозного оборудования

электропоезда ЭД-9м

Тормозная рычажная передача на всех вагонах электропоезда выполнена одинаково. Соответственно, на каждом вагоне установлено:

два реле давления усл. №404 – по одному на каждую тележку,

резервуар дополнительного объема – «Ложный ТЦ»,

второй запасный резервуар наполняется из напорной магистрали,

на пару тормозных цилиндров каждой тележки установлен сбрасывающий клапан, который не допускает повышения давления в тормозных цилиндрах выше допустимого.

Схема позволяет на каждом вагоне электропоезда отключать как тормоз одной тележки, так и тормоз всего вагона.

При торможении автотормозами или ЭПТ на каждом вагоне ВР или ЭВР перепускают воздух из первого запасного резервуара к РД-404 и в «ложный ТЦ». Реле давления срабатывают как повторители ВР или ЭВР и перепускают воздух из второго запасного резервуара в тормозные цилиндры первой и второй тележек.

При отпуске ПТ или ЭПТ срабатывают на отпуск ВР или ЭВР и выпускают воздух из «ложного ТЦ» и от РД-404. Реле давления срабатывают как повторители ВР или ЭВР и выпускают воздух из тормозных цилиндров первой и второй тележек.

Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами.

Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы на головном и прицепном вагонах установлены электрокомпрессоры воздушные 59. Всасывание атмосферного воздуха электрокомпосссорами происходит через рукава 60 и фильтр 61. Сжатый воздух нагнетается через маслоотделитель 57 и обратный клапан 56 в главные резервуары 54 (1 и 2) емкостью по170л. каждый. На этом трубопроводе установлен обратный клапан 56 и маслоотделитель 57,имеющий водоспускной кран 7 для выпуска конденсата. Для выпуска конденсата из главных и запасных резервуаров установлены водоспускные краны 64. Для облегчения запуска электрокомпрессора к трубопроводу присоединен электропневматический вентиль выключающий 58, который после остановки компрессора выпускает воздух из напорной магистрали в атмосферу на участке от компрессора до обратного клапана. Из главных резервуаров воздух поступает в напорную магистраль вагона, а через концевой кран 1 и и соединительный рукав 2 – в напорную магистраль поезда.

Работой компрессоров управляет регулятор давления 18, установленный на головном вагоне, который автоматически выключает компрессоры при достижении давления в напорной магистрали 8 кгс/см² и включает их при снижении давления до 6,5 кгс/см². При повышении давления в напорной системе выше установленного, в случае неисправности регулятора давления (его электрической или пневматической цепи), срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на давление 9 ± 0,1 кгс/см². Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через кран машиниста с контроллером 16. На трубопроводах сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями установлены разобщительные краны 9. Кран машиниста сообщен с уравнительным резервуаром 14 емкостью 20 л.

Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали головного вагона установлен двухстрелочный манометр 15, а для наблюдения давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона – двухстрелочный манометр 17. От тормозной магистрали на каждом вагоне имеются ответвления:

К воздухораспределителю 38, на этом трубопроводе установлен разобщительный кран 9;

К стоп-кранам 52, предназначенными для возможности вызова экстренного торможения без участия машиниста. Стоп краны установлены в тамбурах, пассажирских салонах и кабинах машиниста.

На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители 38 и электровоздухораспределители 37. Воздухораспределители сообщены с запасными резервуарами 41 емкостью 55 л. Для получения оптимального давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителем и реле давления 45 установлен дополнительный резервуар 40 емкостью 16 л.

Для возможности отпуска тормоза вручную на трубопроводах сообщающих воздухораспределитель с запасным резервуаром и реле давления установлены выпускные клапаны 42.

Оба реле давления 45 сообщены трубопроводами с питательным резервуаром 54 емкостью 170 л, который питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и разобщительный кран 7 от напорной магистрали. Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяющим его с тормозными цилиндрами установлен разобщительный кран 46.

При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух, питание реле давления 45 осуществляется от тормозной магистрали через трехходовые краны 44, которые предварительно должны быть переключены в соответствующее положение.

На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам установлены сбрасывающие клапаны 30, которые входят в состав противоюзного устройства и предназначены для быстрого выброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра в момент возникновения заклинивания (юза) колесной пары при торможении, а также для автоматического наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при восстановлении нормального вращательного движения колесной пары.

Принципиальная пневматическая схема

головного вагона

ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА